廉價航空安全幾何 廉價航空≠安全打折

　　新京報製圖/張妍

　　2014年12月28日，亞航因印尼泗水飛往新加坡的QZ8501航班墜毀爪哇海，成為世人關注的焦點。亞航是亞洲地區首家低成本航空，連續6年獲得“世界最佳低成本航空”稱號。這起空難不僅為亞航市場前景蒙上陰影，更引發對廉價航空安全性的質疑。廉價航空是怎樣降低成本的，廉價與安全有必然關係嗎？

　　 廉價航空≠安全打折

　　2014年12月31日，印尼泗水，民眾點燭為亞航失事客機遇難乘客祈福。亞航空難，令廉價航空安全受到質疑。

　　“現在人人都能飛”是亞洲航空公司自成立以來便秉持的理念，作為亞洲地區首家廉價航空公司，亞航自2001年運營以來，不僅讓航空在亞太地區走向大眾成為可能，更一直保持良好的安全記錄。直到2014年12月28日，QZ8501航班客機墜毀，讓夢想“人人都能飛”的亞航折翼爪哇海。

　　作為一家有著良好安全記錄的廉價航空公司，亞航QZ8501航班客機墜毀，無疑成為廉價航空公司發展史上的一道重要分水嶺。不過，分析人士認為，過往數據顯示，廉價航空與全服務航空公司安全程度差不多，廉價並不意味著安全差，未來廉價航空要發展，還要走低成本之路。

　　1 發展

　　佔據全球近三成運輸業務

　　執飛亞航QZ8501航班的客機——空客A320——被認為是全球技術最先進和最安全的機型之一，平均服役時間僅為3.5年。亞航稱，此架飛機在11月16日進行了最後一次定期維修。當班機長共有6100小時亞航飛行經驗，副駕駛為2275小時。

　　雖然事故原因尚未有定論，但廉價航班的安全性卻成為輿論焦點。新京報記者多次聯繫亞航方面，希望他們能夠回應對廉價航空安全保障的質疑，並提供亞航近年來投入安保措施的費用資訊，但並未收到回復。

　　如果沒有這起空難，亞航無疑是可以寫入世界航空業教科書的經典案例。從2001年被收購時負債纍纍，到2012年營業收入15.34億美元，凈利潤5.67億美元，利潤率達36.97%。

　　亞航的成功是廉價航空獨特經營模式的一個縮影，廉價航空的歷史要追溯到上世紀70年代，1971年美國西南航空公司成立，針對美國人對中短途交通的需求，西南航空公司只開設中短途的點對點的航線，時間短，班次密集。憑藉價格便宜和登機簡便快捷，很快就在美國打開市場，並將廉價航空模式推廣到全球其他地區，之後成立的瑞安和易捷等歐洲廉價航空公司也大都遵循這個模式。

　　廉價航空公司之所以能夠成功，最吸引人的地方就是便宜的機票，顧客經常能看到一些便宜得讓你不敢相信的機票。截至去年6月底，亞航的單程機票平均價格約為45美元，同時亞航也是全球唯一不徵收燃油附加費的航空公司。

　　不僅是亞航，其他廉價航空公司同樣主打便宜機票，例如，瑞安和易捷的航線主要是歐洲國家，其中瑞安航空票價從10英鎊起跳，便宜機票多為10至20英鎊，而易捷的便宜機票價格多在15至30英鎊之間，這個票價遠遠低於歐洲之星火車的票價。

　　廉價航空精打細算的經營模式使廉價航空在世界航空市場佔得不少份額。據報道，目前，全球廉價航空公司共有176家，佔全球運輸總量的26%，其中亞洲有43家。在3年時間內，以亞航和維珍藍航為代表的亞太地區廉價航空公司佔據了亞太民航市場超過9%的市場份額。

　　2 成本

　　壓成本棄餐飲娛樂

　　低價是以低成本為基礎的，相比一般航空公司，廉價航空盡可能壓縮成本。

　　例如，亞航創造了世界最低的可用座公里成本2.2美分，而美國西南航空可用座公里成本也僅為5美分，對比廉價航空，絕大多數亞洲航空運輸企業的每公里座位成本在7美分左右，歐洲和美國的一般航空公司更是高達8至10美分。

　　這樣的低成本是如何實現的？最為人熟知的手段就是簡化不必要的服務。中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津對新京報記者表示，廉價航空主要是在服務上進行簡化，針對一些乘客更喜歡低票價而不是高端服務，航空公司意識到這一點後就會採取廉價模式。例如，不提供餐食，飛機延誤後酒店和住宿安排一般等。

　　乘坐過廉價航空的人多有體會，廉價航空公司的航班上一般不提供免費餐食，需要單獨購買。除了沒有免費餐食，廉價航空還要在飛機設置上節約成本。“不提供餐食並非節省成本最重要途徑，減少飛機內部豪華配置和盡可能增加座位設置是重要環節”，北京航空法學會常務副會長兼秘書長張起淮對新京報記者表示，民航管理機構對飛機座位安排等配置的要求都有一定浮動，廉價航空會按照最低座位間距增加座位數量，而且基本不會有頭等艙，最大幅度減少每個座位的空間。

　　張起淮還指出，在飛機機械裝備上，廉價航空還會選擇去掉豪華配置，就像普通配置和豪華配置的汽車一樣。例如，不能每個人都有電視等娛樂設備。廉價航空公司的飛機上不會配備那麼多自動操縱系統，只要能滿足飛行條件和安全需要就可以，即滿足適航標準，拿到適航證。

　　縮短航班回航時間也是省錢一大法寶，據亞航資料顯示，傳統航空公司的飛機使用率只有50%，而亞航則更加充分利用飛機閒置時間，日飛機利用率超過12小時，實現地區最短回航時間僅為25分鐘。

　　此外，廉價航空大都主要經營客流量大的短程航線，多在二級機場起降，再加上廉價航空多使用單一機型且多外包維修服務，可大幅度降低飛機維護、零配件更換以及空勤人員培訓的費用。

　　在飛機之外，廉價航空主要是節約售票和廣告成本。以亞航為例，網路是該公司最具成本效益的分銷渠道，超過79%的機票均通過亞航的網站售出。易捷航空在1998年就啟動了網上訂票功能，減少了機票銷售代理環節，因而機票價格可以更低，乘客在購買時的透明度更大，讓其在競爭中脫穎而出。

　　3 安全

　　壓縮成本安全不打折扣

　　廉價航空取得成功的同時，其獨特的經營模式也使其面臨一些問題與挑戰，特別是總會遭遇廉價航空是否安全這樣的質疑。

　　對此，一家中國知名廉價航空公司發言人張武安對新京報記者表示，廉價航空主要通過一些創新節省成本，在安全上的投入沒打折扣。張武安舉例説，公司在安全上投入鉅資，成立模擬機飛行中心，可滿足150架機隊規模飛行員訓練。不僅如此，該公司飛機平均使用年齡為3.7年，很多飛機都是剛從生産線下來就服役，這樣故障率低。而且在飛條件特殊的機場時，他們還會配備雙機長。

　　在張起淮看來，“廉價航空就意味著不安全”這種説法是錯誤的。他同時指出，廉價航空安全保證比一般航空難度要大，為了提供合格的安全保障，廉價航空工作人員要比一般航空公司在安全方面投入更多精力。

　　張起淮解釋説，一架飛機從降落後到再次飛行，一般不低於40分鐘，這段時間中，機長和飛機發動機都要休息，燃油也要冷卻，還要進行檢查潤滑油等安全維護工作。但廉價航空一般是25分鐘，因為要提高飛機利用率，廉價航空飛機若一天不能飛行12個小時，那幾乎無法實現盈利。這樣一來，飛機安全檢查和休整時間少了一半，空乘人員的工作強度也會加大。

　　雖然有聲音質疑稱，廉價航空高強度使用飛機會造成維修、保養時間不夠充足，機組人員也會比較疲勞。但從過往數據看，確實沒證據顯示廉價航空事故發生率高於傳統航空公司。歐美主要廉價航空公司都擁有不錯的安全記錄，2010年，美國西南航空公司更是被《國際航空》雜誌評為世界最安全的前10名航空公司之一。亞航在此前十多年的飛行記錄中，也從沒有發生類似重大失聯事件。

　　李曉津指出，安全記錄差可能發生在全服務航空公司，也可能發生在低成本航空公司，這是一個相對的概念。這與航空公司所在國家有關，特別是所在國對民航系統管理是否嚴格。

　　儘管主流廉價航空目前保持著不錯的安全記錄，但亞航此次事故的發生也為廉價航空安保措施提出更高要求。張起淮指出，廉價航空面臨的主要挑戰還是安全。現在一些國家廉價航空安全記錄還不錯，但人們格外關注廉價航空是否安全。廉價航空不能選擇夜航這種不適於飛行的時間段，這會增加危險系數。

　　4 挑戰

　　廉價航空面臨價格戰

　　除了安全，廉價航空還面臨來自價格的挑戰，因為越來越多全服務航空公司也開始涉足低價區市場並且借鑒廉價航空的經營模式。廉價航空隨著業務與機隊的不斷擴張，也將面臨成本增加等問題，如何繼續保持低票價給予乘客真正的實惠成為挑戰。

　　李曉津指出，廉價航空在未來將面臨一個主要挑戰，就是隨著航線不斷增加和機隊不斷擴大，廉價航空可能會變得不廉價，與傳統航空公司的界限越來越模糊。例如，隨著航線增多，廉價航空公司不可能保證每條航線都上座率很高，但由於要保證航運網路，也不能取消這些上座率低的航線，這無疑增加了成本。

　　廉價航空是否能一直保持真正的廉價？張起淮指出，廉價航空要給顧客真正的實惠，不能把省下的錢附加到其他方面，例如飛機上銷售的餐食價格很貴，以及托運超重行李價格很貴，若這樣很可能還不如普通航空的打折機票，會丟掉市場份額。

　　近年來，在政策優惠和市場吸引下，中國的航空公司也開始不斷搶佔廉價航空市場份額。除傳統的國內廉價航空公司春秋航空外，東航、海航和吉祥航空等也加快步伐進入低成本航空市場。

　　張起淮表示，廉價航空在我國主要呈現起步晚、市場份額不大、多家航空公司欲搶佔低端市場，以及解決民航盈利困境等主要特點。另外，雖然國外航空公司都喜歡中國民航市場，但開發中國市場的外國廉價航空公司並不多。

　　雖然廉價航空公司在中國剛剛起步，但已經開始受到越來越喜歡旅遊的中國遊客的青睞。一家國內知名票務代理公司相關負責人對新京報記者表示，低成本航空目前是中國遊客出行東南亞的熱門選擇之一，因為低成本航空機票價格相對實惠，並且在區域航線覆蓋上比傳統大型航空公司更廣，目的地可以延伸到眾多熱門東南亞旅遊城市，使旅客的出行選擇更為豐富。

　　對於廉價航空未來的發展前景，張起淮認為，廉價航空是各國航空業比較青睞的發展方向，票價如果低於火車和汽車，還是有優勢的，可以彌補航空市場份額不足以及不同消費群體的要求。如今，中國旅遊業發展迅速，廉價航空還是有市場的。

　　 如何爭搶中國遊客

　　去年11月12日，美國駐華大使館簽證處，美國國務卿克裏為首批獲得最長10年美國簽證的中國申請人頒發新簽證。新華社發

　　置身巴黎市中心最大的百貨公司老佛爺，會産生一種在北京購物的錯覺：往來如織的顧客中隨處可見中國人的面孔，導購員用流利的漢語説著“歡迎光臨”或者“請隨意看看”。

　　在美國加州熱門旅遊地奧蘭治縣的商場裏，中國銀聯卡使用暢通無阻，講普通話的銷售人員不停穿梭兜售貨物。

　　在首爾明洞，“歡迎您訪問明洞”的漢字橫幅高高挂起，給人賓至如歸的感覺。

　　全世界都在爭搶中國遊客——這一世界上最大的旅遊消費群體。聯合國世界旅遊組織的統計顯示，自從2012年以來，中國已經超過美國和德國等國，成為世界上最大的國際旅遊消費國。

　　簽證審批 申根國家比拼審批速度

　　出境遊第一關是簽證，對於遊客而言，早點拿到簽證，就可以及早規劃出境遊的行程。比誰更快，成為2014年申根國家對華簽證的一大特色。

　　2014年開年伊始，法國就宣佈了48小時“旋風出簽”的消息。法國外長法比尤斯稱，這是為了慶祝中法建交50週年而送給中國遊客的一份禮物。

　　和法國同為熱門旅遊國家的義大利不甘落後，去年6月義大利總理倫齊訪華時，宣佈赴意簽證36小時內出簽。去義大利旅遊的王琛夫婦，遞交之後第二天就拿到了簽證。義大利駐華大使白達寧告訴新京報記者，義大利駐華各使領館都增派了簽證官，保證想去義大利玩兒的中國遊客不會在簽證上面遇到什麼問題。白達寧自豪地説，“去義大利的簽證36小時以內可以拿到，是申根國家中最快的。”

　　德國也在加緊簽證審批步伐。去年10月，李克強總理赴德進行政府磋商，兩國一致決定，以48小時為目標簽發短期簽證。德國駐華大使柯慕賢對新京報記者説：“目前，德國駐上海和成都的領事館已經做到了48小時內簽發，在北京基本上可以三天內取得簽證。”

　　荷蘭駐華大使賈高博在接受新京報記者採訪時表示，赴荷短期簽證早已實現了兩天可取。賈高博笑稱，這就是荷蘭的辦事風格，雖不高調宣傳，但已經把事辦好。

　　英國使館的簽證處理速度也加快了。在APEC期間赴英旅遊的苑女士，在遞交簽證四天之後，得到了簽證已經審發的通知，大大超出了她此前的預期。英國駐華大使吳思田則告訴記者，儘管承諾的短期簽證審理時間是15個工作日，但事實上，98%的簽證申請都能在7個工作日內完成審批。

　　去年北京APEC期間，美國宣佈延長赴美商務和旅遊簽證有效期的消息。

　　此外，還有一些國家免除了簽證費甚至直接免簽，讓出境遊更加方便。印尼政府宣佈，從2015年1月開始，對入境印尼的中國遊客免簽。據悉，此次免簽是手續和簽證費都免，可以説是省事又省錢。

　　語言服務 首爾小吃街漢語通行

　　放寬簽證吸引來遊客後，如何留住遊客、為遊客提供最貼心的服務才是最大的考驗。

　　為了留住中國遊客，很多國外商場都有專門的漢語導購，給語言不通的中國遊客提供便利。

　　“在這裡購物幾乎跟國內無異。”上月剛從韓國旅遊回來的金小姐告訴本報記者，去韓國購物，根本不用擔心語言問題。首爾最繁華商業區明洞的樂天免稅總店，是中國遊客最愛去掃貨的地方。“商場每層設有專門的漢語翻譯，幾乎所有的化粧品、手錶、包等奢侈品櫃檯均有中國員工。”金小姐給記者展示的照片中，服務人員披著紅色綬帶站在醒目的位置，綬帶上寫著“漢語翻譯”。

　　中文服務不僅在商場中提供，在首爾最負盛名的小吃聚集地廣藏市場，金小姐也看到了很多中文服務人員，其中大多是來自中國東三省的朝鮮族婦女。“機場免稅店、中國遊客喜歡居住的酒店、旅遊景點以及比較著名的烤肉店，都有專門的中國服務人員。”金小姐説道。

　　日本也是一樣。東京的路標和指示牌幾乎全都採用日文、中文、英文、韓文四種文字。“即使像我這樣的自由行遊客，也沒有太多障礙。”金小姐説道。

　　在法國巴黎，地鐵上有時會用漢語提醒遊客看好錢包小心扒手，巴黎警方還推出中文投訴表格，供中國遊客使用。倫敦著名的哈羅茲百貨商店，去年招聘了70名會説普通話的員工並安裝了100多個中國銀聯刷卡機。

　　旅遊推廣 英邀中國遊客為名勝取名

　　在東京銀座、新宿、秋葉原等繁華商圈，不少名牌包、手錶、電器等商家都打出了中文橫幅“歡迎使用銀聯”。接受銀聯卡付款，免除了購物時的貨幣轉換費，也無需重新辦信用卡，便利了很多中國遊客。

　　因為沒有辦信用卡，第一次出國旅遊的周琳還有些擔心。去越南之前，她提前兌換了一些越南盾和美元。出乎意料的是，在越南僻靜的海邊小城芽莊，超市裏都有專門的銀聯通道。給朋友買了很多越南咖啡後，周琳直接用銀聯卡刷卡結賬，十分方便。

　　近年來中國遊客強大的購買力，也令銀聯在進軍海外時底氣更足。在韓國市場，銀聯已擊敗萬事達和Visa等國際卡組織，成為韓國排名第一的外國銀行卡品牌。在美國，八成以上商戶能用銀聯卡刷卡消費，基本覆蓋遊客喜愛的品牌連鎖店、百貨商場、餐飲酒店和免稅店等。

　　此外，各國為了拉攏中國遊客，還想出很多新奇的方式。比如去年年底，英國發起了“英國等你來命名”活動。英國旅遊局認為，有不少英國的名勝古跡、地標景點沒有中文名稱，成為吸引中國遊客到英國旅遊的一大障礙。專家認為，一個朗朗上口的中文名所帶來的示範效應是巨大的。為了吸引遊客，英國旅遊局邀請中國人通過社交平臺，給101個英國各地有代表性的美景趣事貢獻更好的中文名字。

　　倫敦市中心的薩維爾街，是世界知名男裝定制中心，從丘吉爾首相到“卷福”，都在這裡定制過頂級男裝，但聽説過它的中國人卻很少。如果在出國旅遊的指南上你看到“薩維爾街”，你可能會再需要一段長長的説明，才能決定是不是要去看看。

　　中國網民為“薩維爾街”起了78個名字，比如“首翁定制街”、“紳士定制”、“英裁坊”，到底採取哪個名字，還要等待英國有關方面定奪。

　　■ 數據

　　2013年，中國內地居民出境遊達9819萬人次，比德國全國人口還要多1000萬。截止到2014年11月，中國內地居民出境旅遊的人次已經破1億。

　　海外消費方面，中國人更是居全球之首。2012年，中國遊客海外消費高達1020億美元，2013年達到1300億美元，2014年估計將達到1550億美元，這一數字比全世界140多個國家的年GDP還要高。

　　本版采寫/新京報記者 高美