北京-莫斯科高鐵藍圖四個猜想:各負其責VS中國包攬

　　日前，國務院總理李克強在中俄總理第十九次定期會晤時表示，中方願與俄方加強經貿合作，推進構建北京至莫斯科的歐亞高速運輸走廊，優先實施莫斯科至喀山高鐵項目。

　　在雙方總理的見證下，國家發改委與俄羅斯運輸部、中國鐵路總公司與俄國家鐵路公司四方，簽署了相應的高鐵合作備忘錄。

　　這意味著，一條長超過7000公里、迄今地球上最長的高鐵線路，將連通歐亞兩個最大國家的首都，北京通過鐵路前往莫斯科的時間也有望從現在的6天左右縮短至兩天；同時也為將來的中國-歐盟鐵路新通道的建設，預先完成大約80%路段的建設工作。

　　據隨同李克強總理出訪的國家發展改革委基礎産業司鐵道處處長鄧健介紹,目前中俄雙方已成立聯合工作組，發展在高速鐵路領域的戰略協作夥伴關係，包括項目設計、施工、服務、設備供應，投融資等方面全方位的合作。

　　鄧健説，將“根據技術經濟論證的情況和法律組織保障方面的研究情況，按照商業的原則來確定項目具體的合作方式。”

　　那麼，雙方目前正在論證的技術經濟問題，以及需要以法律形式確定的合作關係，究竟會包含哪些主要方面？由於正在論證中，自然未有定論，但是,諸多社會公眾關心的焦點問題,必然是論證工作中所要涉及和敲定的內容。

　　比如，7000公里的漫長線路，將途徑哪些國家？在軌道寬度的選擇的問題上，究竟是採用俄制的寬軌、還是國際通用的標準軌距？在經濟合作模式方面，是沿途國家分別負責本國段、還是中國包攬全部？面對民航的速度優勢，漫長的高鐵旅程有何競爭力？等等。在此，記者試圖為讀者提供各種可能性，並予以分析。

　　第一：

　　中俄兩家通VS借道第三國

　　北京-莫斯科高鐵線路，共有兩類可能的沿途國家，以及四條可能的線路——

　　第一，沿途只經過中俄兩國，不經過第三國。

　　這也有兩條可能的線路：一是經中國滿洲裏出境進入俄羅斯；另一條是從中國新疆最北端的阿勒泰出境。前一條線路已經有鐵路線路和口岸了，且有百年曆史，人所共知；後一條穿越的是中俄西部邊境，只有40多公里寬，且阿爾泰山山脈橫攔，既沒道路、更沒口岸，因此少有人知。

　　這兩條線路的優點是：無論眼前建設或將來的跨國運營，需要協調的國際關係都比較少，只有中俄兩個國家，複雜性相對低一些，效率可能要高一點；不利因素是第一條線路繞彎、距離長；第二條線路也不是很直，但畢竟沒繞，而且技術難度也不大。雖然需穿越阿爾泰山山脈，工程難度有所增加，但中國有穿越高山地帶修鐵路的經驗，早已貫通的秦嶺隧道長達18公里，為世界最長。正在建設的西安-成都高鐵，也將再次穿越秦嶺。如果中俄兩國決定關門單幹的話，途經新疆阿勒泰的這條線路，可能性最大。

　　第二，經過第三國，或者是從我國的二連浩特附近出境、經過蒙古國進入俄羅斯；或者是由新疆阿拉山口一帶出境、經過哈薩克進入俄羅斯。第二類的選擇，優點是線路可以拉直，施工時沒有大的高山阻礙；難題是沿途國的經濟實力有限，目前尚未有沿途國是否參與的消息。而且此前歷次中蒙、中哈領導人會晤，均沒有涉及北京-莫斯科高鐵的字眼。尤其是蒙古國，如果合作模式是某專家分析的“中國承建、沿途國以資源置換”的話，參與的可能性最小。因為該國目前向中國出口的物資，幾乎只有煤炭一項，並無中國缺乏的資源。

　　目前看來，從新疆阿拉山口出境且經過哈薩克的線路，可能性較大，似乎已經提上了日程。理由是中央電視臺第13頻道15日的相關報道中，出現了這樣的線路圖。央視的地圖來自何方？未予説明。不知是否是央視的想像。但如果是來自論證單位的話，説明此線已被心儀。其次，果真按“中國承建、沿途國以資源置換”模式建設的話，哈國有中國需要進口的石油和天然氣，且已向中國出口多年。

　　第三，哈國2000年時曾計劃與土庫曼聯合修建一條標準軌距的鐵路，通過伊朗和土耳其將中國與歐盟連接起來。此事後來雖然無疾而終，但較之蒙古，哈方充當中歐橋梁的意願和實力，無疑都是勝出一籌。

　　第四，如果哈國加入該亞歐大高鐵的話，按照央視所顯示的線路圖，高鐵將經過哈國新首都阿斯塔那，離其舊都阿拉木圖也不遠，另修一段直線即可實現新老首都的連接，于哈國也算便利；對於俄羅斯而言，則其負擔的里程可大大縮短，一旦完成其第一期工程到達葉捷卡琳堡，剩下的距離只有短短200-300公里。當然，如果俄羅斯想盡可能多經過其領土的話，也許要繞經滿洲裏，至少也要經過中國新疆的阿勒泰。