發改委開出史上最“貴”反壟斷罰單

　　上周,在遭受了一個多月的反壟斷風暴後,汽車行業再度迎來一則重磅消息。

　　國家發改委終於開出了第一批處罰名單,從發佈的公告中可以看到,首批被處罰的企業為12家日本汽車零部件企業,處罰總額達12.354億元,成為國內反壟斷史上的最大罰單。

　　此次罰單,一方面印證了日本汽車零部件的種種“潛規則”,同時也或將埋下了未來汽車零部件行業改變的伏筆。

　　從重處罰

　　12家企業罰單

　　共計12.354億元

　　早在三周前,關於12家日係汽車零部件企業的反壟斷調查就已經頻頻出現在媒體報道上。不過當時,輿論的焦點更多集中在了更為惹眼的整車廠,以至於當最貴罰單真正出現,並且落在存在感較低的零部件企業時,所有人都顯得有些驚訝。

　　8月20日,發改委發佈了針對12家日係零部件企業的處罰結果:針對日本住友等8家零部件企業價格壟斷行為依法處罰8.32億元,對日本精工等4家軸承企業價格壟斷行為依法處罰4.03億元,合計罰款12.35億元。

　　在發改委提供的材料中我們看到,在兩個案件中,當事人多次達成並實施價格壟斷協議,違法行為持續時間超過10年,違法情節嚴重,國家發改委依法予以從重處罰,同時對主動提供重要證據的相關當事人適用了《反壟斷法》減輕或免除處罰的條款。

　　我們在其中看到了最重要的四個字:“從重處罰”。

　　果然,這次對12家日本汽車零部件企業的處罰力度,刷新了中國境內各行業反壟斷處罰案中的最高罰單紀錄。據了解,在此之前的中國反壟斷案中,最高處罰金額是針對美讚臣等6家乳粉生産企業,共計6.6873億的罰款,處罰比例是在上一年度銷售額的3%-6%之間。

　　而相比之下,這次對汽車零部件企業的處罰則顯得更為觸目驚心。

　　在12家涉事的零部件企業中,矢崎、古河、住友以及NTN,被處上一年度銷售額6%的罰款。而愛三、三菱電機、三葉以及捷太格特被處上一年度銷售額8%的罰款。即便是第二家主動“自首”的電裝和精工,也被處上一年度銷售額4%的罰款。而只有第一家主動報告有關情況並提供重要證據的日立、不二越被免除處罰。

　　也就是説,對於這些汽車零部件企業的處罰比例是4%-8%,比奶粉企業更上了一個“臺階”。而中國《反壟斷法》規定的罰款區間為“上一年度銷售額百分之一以上百分之十以下”,我們也由此看出,這次的反壟斷,對汽車行業的確下了“猛藥”。

　　A

　　看到這裡,肯定有人等不及為這些企業叫屈:它們究竟做了什麼?要受到如此懲罰?

　　“八家汽車零部件企業和四家軸承企業涉嫌達成並實施了汽車零部件、軸承的價格壟斷協議,排除、限制了市場競爭,損害了下游製造商的合法權益和我國消費者利益。兩個案件中,當事人多次達成並實施價格壟斷協議,違法行為持續時間超過10年……”發改委的這段説明,是否讓你有點背脊發涼?這個行業裏,有太多東西是見不得光的。

　　事實上,日本汽車零部件企業的“抱團”做法在國際上早已十分知名,而它們的一貫做法就是價格同盟。僅今年年內,已先後有加拿大、歐盟、新加坡、澳大利亞對日本精工等多家日係汽車零部件企業開出反壟斷罰單。

　　正如發改委反的調查顯示,自2000年1月起至2010年2月,日立、電裝、愛三、三菱電機、三葉、矢崎、古河、住友等8家日本汽車零部件生産企業,通過價格協商的方式來進行價格操縱。正是這種價格操縱,讓這些企業在日係整車廠的採購名單中輪流坐莊,顯得一團和氣。

　　據了解,日係整車廠通常偏好日本供應商。在這個背景下,每當這些整車廠需要選定零部件供應商時,收到詢價函的往往也就是這些日係零部件企業。而這些收到詢價函的零部件企業往往會通過協商,對這些訂單進行內部分配,具體做法通常是各方約定好各自報價,分配到訂單的一方報價最低,其他的則用高一些的報價負責“陪跑”。在日係車的零部件採購中,價格幾乎是決定性因素,因此這些零部件企業的串通也是屢試不爽。

　　協商漲價的行為同樣明目張膽。

　　據發改委調查,2000年至2011年6月期間,不二越、精工、捷太格特、NTN等4家軸承企業在日本組織亞洲研究會,討論包括中國市場在內的軸承漲價資訊。在此期間,在捷太格特的提議下,這4家企業更是組織了在上海召開的,專門針對中國市場協商漲價的出口市場會,互相交流中國市場工業用軸承和汽車用軸承的漲價時機、幅度、産銷量以及漲價實施情況等敏感資訊。

　　這些被操縱了價格的零部件,被用於本田、豐田、日産、鈴木、福特等品牌的20多種車型。在中國車市蓬勃發展的“黃金十年”裏,為這些企業謀取了無法估量的不正當利潤,相比之下,這次的12.354億罰單真不算什麼。

　　同謀十年

　　訂單輪流拿價格一起漲

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　　處罰之後

　　本土零部件企業

　　依然前路坎坷

　　其實,這次日本汽車零部件企業“栽跟頭”,在之前廣本、廣豐宣佈調整零部件價格之時,就已經顯露了端倪。那麼,重拳之後,汽車的價格體系是否會發生變化呢?

　　據了解,通常這些汽車零部件的訂單都有年限,也就是説,在此前的合同結束之前,這些零部件的價格依然會按照原來的合同執行。所以在短期之內,相關零部件的供應價不會有太大變化。但是,在接下來重簽訂單的時候,整車廠或許將擁有更多的議價權。與此同時,這次的罰單雖然可以減少企業的超額利潤,但對整體行業的影響有限,更不會對整車價格産生直接影響。

　　此外,目前在國內,經銷商只能向整車廠購買原廠零部件,也就是説,消費者在4S店維修保養所用的零部件,價格其實是由整車廠決定的。所以,無論是在整車價格還是零部件價格上,這輪反壟斷最大的受益者或許將是整車企業,而非消費者。

　　同樣的,在日係零部件企業壟斷行為被打破之後,中國汽車零部件産業也未必就能迎來全新的春天。

　　據了解,國內有外資背景的汽車零部件企業佔比高達75%。一些跨國汽車零部件企業在國內創建獨資工廠或收購合資工廠的中方股份,從研發、生産、銷售到服務的完整産業鏈,都不帶著中方玩兒。12家日本汽車零部件企業長達10年之久的壟斷行為,也印證了我國汽車零部件行業受制於人的尷尬現實。而零部件行業的孱弱,更是進一步制約了自主品牌做大做強的希望。

　　而從現實角度來看,目前我們的本土零部件企業大部分資金不足、生産規模小、實力弱,缺乏規模效應。有數據表明,我國內資零部件企業90%的市場份額和製造能力都集中在低端産品上。而在汽車電子電控技術方面,尤其涉及動力系統、油耗、排放、安全等電控零部件方面的技術比較落後,部分領域存在空白。更不利的是,當下原材料、勞動力成本的增加,進一步減少了自主零部件企業的價格優勢。在自身發展不足的背景下,對日係企業反壟斷帶來的助力微乎其微。(記者　周穎)