面對面｜中國高鐵海外第一單的幕後故事 專訪雅萬高鐵總師夏健

　　11月16日，在G20峰會上，印尼政府向全世界展示了雅萬高鐵的建設成果。之後，中印尼兩國元首共同視頻觀摩了雅萬高鐵的成功試驗運行。雅萬高鐵是“一帶一路”倡議和中印尼兩國務實合作的標志性項目，也是中國高鐵在海外落地的首個典范工程。《面對面》專訪了遠在印尼的雅萬高鐵項目總體設計負責人夏健。

　　拿下中國高鐵海外第一單

　　雅萬高鐵是印度尼西亞乃至整個東南亞地區首條設計時速350公里的高速鐵路，位于印尼爪哇島的西部，連接首都雅加達和印尼第四大城市萬隆，線路全長142.3公里。

　　印度尼西亞政府建設雅萬高鐵的構想始于2010年。2015年，作為中國鐵路勘察設計的“國家隊”，中國鐵路設計集團有限公司選派精兵強將組建項目團隊開始設計投標工作，當時只有33歲的夏健成為這個團隊的負責人。

　　夏健：當時的壓力還是非常大的，壓力主要是來自兩方面。第一方面，因為雅萬高鐵是我負責的第一個境外的項目，兩國元首高度關注。另一方面，因為境外項目和國內的項目不太一樣，國內的項目都有非常明確的規定和步驟，建設程序也非常清晰，但是國外的項目非常特殊，它整個建設的管理流程包括法律環境還有人文環境都非常特殊，充滿了未知。

　　挑戰來自自然和人文兩個方面，而首當其衝的是來自自然環境的挑戰。印度尼西亞是全世界最大的群島國家，由一萬七千多個島嶼組成，地形復雜，且多火山、多地震，這樣的地理條件對鐵路設計是嚴峻的考驗。

　　夏健：我們線路的走向要盡可能繞避這些火山，包括活動斷裂，還有滑坡這些不良地質，就需要我們做很多的工作，剛才提到的這些不良地質可能我們在國內的某一個項目上會遇到一個，但是在雅萬高鐵集中出現了這麼多重大的不良地質，還是非常罕見的。

　　2015年5月，夏健帶領團隊來到印尼，一方面同印尼國家地理局和知名高校的教授合作，盡可能多地收集當地的地理地質圖。另一方面，則通過航拍等手段對相關地域的數據進行計算和分析，但這些工作並不能替代實地勘測。

　　夏健：每次外出的時候，我和我的同事都要準備防止蚊蟲叮咬，包括治療蛇毒的藥物，戴好護目鏡，穿好防護靴，因為好多地方是無人區，車是進不去的，這個時候我們就要雇傭當地村民，他們騎著摩托車帶著我們到雨林深處。因為雨林里面以前人跡罕至，好多地面有積水，還有腐殖質的覆蓋層，摩托車經常陷在里面。

　　記者：那也很危險。

　　夏健：有一次外出調研，我走在最後面，隊伍的前列有人失聲大喊，發現一條毒蛇，當時非常危險，毒蛇昂起頭吐著舌信，隨時準備攻擊我們團隊里面在前方的人員，當時稍微有點混亂，我們回過神來之後，用一些比較長的樹枝把蛇驅趕走了。

　　印度尼西亞地跨赤道，而雅萬高鐵全長一百四十多公里，夏健帶著他的團隊冒著酷熱和潮濕，幾乎走遍了鐵路預想線路的角角落落。

　　2015年8月，按照印尼政府的要求，是參與競標的各方遞交雅萬高鐵可行性研究報告的日子。項目可行性研究報告的編制水平是中方能否順利中標雅萬高鐵項目的重要一環。

　　夏健：2015年8月初，當時國鐵集團也組織了很多專家來評審這個可行性研究報告，大到技術標準，小到標點符號，逐字逐句進行推敲。可行性研究報告我記得當時在8月7日才終于定稿，500多頁的可行性研究報告只給了一天的時間來進行翻譯和校對，難免出現一些紕漏。為了避免這種情況在最後的印刷環節里出現，我守在印刷車間，打印出來之後，把每一頁中文每一頁英文逐字逐段落進行核對，重點是核對附表和一些插圖。經過不眠不休的72個小時，最終在8月9日完成了高質量的中英文可行性研究報告。

　　記者：其實當時還是有競爭的其他同業，是嗎？

　　夏健：當時我們最大的競爭對手是日本，因為日本關注雅萬高鐵這個項目也好幾年時間，2014年、2015年跟我們一起提交了多個階段可行性研究報告。

　　2015年10月6日，印尼總統佐科頒發總統令，宣布中方在投標中最終勝出。隨後，中印尼雙方組建合資公司，共同負責雅萬高鐵項目的建設和運營。

　　按照印尼的法律，中標之後，如果要開工建設，必須獲得政府相關部門頒發的建設許可。而要獲得這個建設許可，必須提交基礎設計報告。原本約定中方提交基礎設計報告的時間是2016年1月下旬，但2016年1月11日下午6點多，夏健團隊突然接到通知，要求他們第二天上午八點之前，必須把基礎設計報告提交印尼交通部。

　　夏健：當時收到這個通知之後我們也非常緊張，在第一時間尋求國內的支持，晚上9點經過各方部署，中國鐵設從上而下召開了專題會議，迅速傳達到各個專業設計團隊，一場基礎設計大會戰拉開了序幕。當時我作為雅萬高鐵項目承包商聯合體的設計負責人，自然而然成為這場會戰的總指揮，一方面也是迅速分解工作內容，下達工作通知，優化各專業之間的接口，縮短對接的流程。在精心組織和有條不紊的指揮下，中國鐵設的團隊僅用一個晚上的時間，大概12個小時就完成了高鐵全套的基礎設計文件，共300多頁，圖紙還有200多頁。在早上6點50，我們現場的項目人員就把打印好的文件裝車送到印尼交通部，也創造了我們中國鐵設12小時奇跡。後面大概在1月底的時候，印尼交通部就簽發這個項目全線的建設許可，為我們後續的項目先期開工段開工儀式的合法性，包括我們後續的詳細設計報批打下了堅實的基礎。

　　“量身定制”建設方案

　　2018年6月，雅萬高鐵全面開工建設，並舉行了開工儀式。作為雅萬高鐵承包商聯合體設計負責人，夏健的工作進入了一個新階段。

　　夏健：作為設計師，我們在那一段最艱難的時刻常駐在現場，我們也會到隧道里面去，因為隧道在掘進的時候粉塵非常大，而且隧道里面是非常悶熱潮濕的，有時候溫度能達到四五十度，能見度也非常差，當時我和我的團隊堅持在這個隧道里面，見證隧道開挖的每一個環節。為什麼要見證？因為它是一個地下工程，每掘進五米或每開挖十米這個地層都會變化，這個時候就需要我和我的設計師能夠動態地根據實際開挖出來的情況，及時調整防護的措施。

　　雅萬高鐵2號隧道是全線施工難度最大的一個隧道，隧道周邊廣泛分布著泥岩。泥岩在封閉環境下非常穩定和堅硬，但一旦被隧道開發和空氣接觸後，就會遇水膨脹，用手一捏就碎。2號隧道的建設選擇了地表注漿的方案加固隧道主體，又因為相比橋梁和路基，隧道在地震等地質災害中，受損的可能性最大，所以要採取專門的防震措施。

　　夏健：地表注漿這個方案通俗說就是把隧道的側面和頂部注入水泥砂漿，注入水泥砂漿之後，隧道洞頂包括兩側松散的土體就會被加固，能夠形成一個穩固的整體，這樣的話能夠減少這個隧道在掘進過程中的一些變形。

　　記者：像這個隧道是不是在防震的設計上會有更特別的要求？

　　夏健：是的，比如說像印尼這種高烈度震區國家，我們隧道抗震等級都在8度到9度，等級是非常高的，在國內遇到的比較少，我們會在這個隧道里面加強配筋。比方說我們國內的鋼筋可能是一排，但我們雅萬的鋼筋可能是兩排三排，鋼筋做到非常密。鋼筋密了之後，配筋率就會變高了，這樣能跟我們的混凝土形成一個有效的整體，能夠更好抵抗地震衝擊力的破壞。

　　2020年初，突如其來的新冠肺炎疫情席卷全球。雅萬高鐵建設所需的材料設備和人員往來均受到不同程度影響。正在國內享受久違假期的夏健主動提出立刻返回印尼項目現場，他和同事跨越三國四地，歷時30余個小時，行程6000余公里，如期抵達項目工地。

　　夏健：2021年6月20日，我出發去現場參加一個業主公司牽頭的會議，在會上我們討論一些現場施工進展，討論還是非常激烈的，坐在我旁邊的一位印尼方的現場施工項目經理，當時看起來狀態不是很好，精神比較萎靡，而且還時不時咳嗽，會議進行到一半的時候他突然就起身告訴大家，他上午核酸檢測報告出來了是陽性，非常抱歉，他需要離開這個會場。開完之後，我回到宿舍之後第一時間洗澡做消毒，雖然做了這些防護，當時心里還是非常忐忑的。過了幾天就收到一個消息，因為當時德爾塔病毒非常兇險，這位項目經理從確診到最後去世總共不到一個星期的時間。當時得到這個消息之後內心還是非常忐忑的，一直到現在也沒有把這個情況告訴給家里人，因為說了只會讓他們擔心。

　　記者：但是作為總設計師，你當時在內心評估過工程進度和個人危險之間的平衡嗎？怎麼評估？

　　夏健：因為我們這個項目中方有很多參建單位在現場，我們中國鐵設是負責這個項目的勘查和設計，另外還有國鐵集團國際公司還有像中國中鐵、中國電建這些施工單位，中方最多人員在現場的時候有幾千人上萬人。從疫情這幾年情況來看，雖然疫情先後經歷了德爾塔病毒、奧密克戎病毒，但是我們雅萬高鐵建設實際上沒有停止過一天，一直在按照黨中央國務院包括印尼政府的要求在穩步推進。

　　目前，雅萬高鐵項目土建工程已經完成93%。按照計劃，雅萬高鐵項目將于2023年6月正式建成全線通車，屆時雅加達到萬隆的出行時間將由現在的3個多小時縮短至40分鐘，極大方便當地民眾出行，有力促進印尼經濟社會發展，對深化中印尼兩國經貿合作和人文交流、促進“一帶一路”合作等都具有十分重要的意義。

　　記者：在雅萬高鐵正式運營通車之後，可能對于設計負責人而言，您的任務就結束了，對于未來您自己還有什麼樣的規劃或者任務目標嗎？

　　夏健：如果可以，疫情形勢如果允許的話，我想首先能帶著我的家人到雅萬來，乘坐一下凝結萬千雅萬高鐵建設者心血的時速350公里的高鐵，帶著他們參觀每一座融合印尼傳統文化和現代時尚元素的高鐵車站。當這一刻到來的時候，我想我的妻子和孩子一定會為中國高鐵走出去的第一單感到驕傲和自豪，也能夠理解一個丈夫一個父親多年來的付出是為了什麼。