激蕩改革創新的時代力量

　　新中國自己培養的第一位船長，原中遠總公司總經理，原交通部副部長……林祖乙推動和見證了中國水運改革開放史上的許多“第一次”。

　　細至船舶分線制、“五定”班輪、集裝箱工業性試驗，大到國際海事組織A類理事國地位的爭取與維護，他銳意改革、開拓創新。

　　“改革是一個系統工程，不是簡單的事，因為有很多思想上的問題要解決，有很多細節問題要處理。但不要一直放在爭論上，看準了就要下決心做，用實踐來檢驗。”87歲的林祖日本腦炎海中清晰地裝著改革開放40年來的水運業改革發展的大局、大勢、大事。

　　“五定”班輪用實踐消除爭論

　　對事物發展趨勢保持敏銳洞察力，是開拓者的特質。30多年前，正是這種洞察力推動了“五定”班輪的誕生。

　　我國1978年正式開展海上國際標準集裝箱運輸，到1985年已經有集裝箱船38艘、滾裝船13艘，箱位4萬多個標箱，先後開闢了中日、中美、中歐等集裝箱運輸航線。林祖乙回憶：“然而由於往往要等待貨物集中、等泊位以及經營管理理念的差異，一直無法開闢正規的班輪運輸，嚴重地影響了航運信譽，削弱了我國在國際航運市場上的競爭力。”

　　1985年年初，我國嘗試開闢中歐集裝箱班輪航線，但因為壓港嚴重、貨物未能按時集中等原因，班期不能保證。

　　“國務院要求我國遠洋運輸部門要開好班輪，就是賠錢，跑幾次空船也要堅持下去，下決心創出信譽。”林祖乙回憶。

　　當時爭論得很厲害，有人認為多裝兩三百箱貨，多等一天有什麼關係？

　　在國務院有關領導同志的關心支援下，多方協調，港航簽約，把爭論作為學術問題繼續研究，但運作上堅決按照“寧可甩貨也要保班期”原則按時開航，創誠信品牌。1986年年初，交通部印發通知，將美加線、歐洲線、澳洲線、地中海線、波斯灣線的部分航班定為“五定”（定航線、定船舶、定貨種、定泊位、定時間）核心班輪，按照班期表按時運作。

　　船員調配、伙食供應、物料供應、航次修理等一系列後勤服務和調度跟蹤等都相應進行改革，以適應班輪的快速運轉。

　　各港務局、遠洋運輸公司、外輪代理公司都建立了專人負責制。港口對班輪指定泊位。遠洋公司固定了班輪船舶，並實行運作跟蹤，發現船舶不能按時返回，及時調整船舶。為確保班輪準班開航，各港務局還建立了定期聯繫制度，由船公司、外代、外運以及貨主等單位共同參加，統一安排和落實運輸計劃。 

　　“實行半年，效果很好，在國際上引起強烈反響，原來只有發達的航運大國才能開出準期的班輪航線，中國也能做到了。”林祖乙説。

　　外貿廠商紛紛按照班輪班期表組織生産，效益大為提高，甚至一些工廠因此擺脫了因為無法按時交貨瀕臨倒閉的困境。因為班期有保障，貨源也不斷增加，中國至美國東部航線從原來6艘船90天一個往返，改為5艘船75天一個往返。

　　“大家也不爭了。如果一直停留在爭論中，則一事無成。看準了，以實踐檢驗其是非，不斷完善，爭論自然消失。”説到這兒，林祖乙笑了。

　　集裝箱工業性試驗首創聯合辦公

　　集裝箱運輸需要軟硬體配套，需要社會大協作，是整體性很強的綜合運輸系統工程。上世紀80年代末，我國雖然已開闢了一些集裝箱班輪和不定期集裝箱船，但許多方面仍在沿用傳統的散貨運輸管理方法，有許多環節還不配套。

　　船長出身的林祖乙特別關注海運管理水準的提升。1989年年底，林祖乙領導了一場國際集裝箱多式聯運的管理變革，首創的許多經驗獲得廣泛應用，為我國國際集裝箱運輸的正規化、現代化開闢了道路。

　　“以運輸系統為對象的工業性試驗，在我國尚屬首次。”林祖乙回憶，當年，在國家計委批准和支援下，由交通部主持，交通部水運所和上海港、上海市政府交通辦公室承擔，在上海港啟動了“國際集裝箱運輸系統（多式聯運）工業性試驗（簡稱“工試”），由交通、鐵道、經貿等部門所屬的50多個單位參加。

　　“這次‘工試’用了1年半時間，國家計委驗收時表示取得了巨大的成功，給予了充分肯定。”回想起來，林祖乙流露出欣慰之情。

　　工業性試驗的成功，提高了生産力，實現了各方多贏，建立起了一個具有推廣、應用價值的較好的示範模式。“聯合辦公，現在不稀奇了，很多地方都有聯合辦公，但是這是由我們首創的。”林祖乙説，“工試”之前跟集裝箱運輸有關的單位有30多家，分散在全市很多地方，辦這些手續要跑3天。“工試”過程中，30多家單位在一個兩層樓的房子裏都設辦公點，集裝箱進出口業務半天就辦完了所有手續。

　　不僅如此，“工試”還確定了多式聯運各個環節的作業程式和業務手續；改變了集裝箱運輸沿用傳統件雜貨運輸單證的做法，推行了集裝箱運輸單證；整頓了亂收費行為……

　　“工試”使以上海港為樞紐港的國際集裝箱運輸系統發生深刻變化，邁上了一個新臺階，為上海浦東開發開放和長三角外向型經濟發展，提供了有效的運輸保證和有力支援。隨後，“工試”積累的經驗在全國各港推廣實施。

　　讓世界認同海運大國的地位

　　在林祖乙的心中，1989年還有一個意義非凡的突破令他難以忘懷。因為在這一年，我國正式走上世界海運舞臺中央，躋身於國際海事組織當時僅有的8個A類理事國行列。林祖乙是這一里程碑事件的主要推動者之一。

　　國際海事組織成立於1959年，成立初期有24個理事國，1983年這一數字擴大為32個。我國1973年正式加入國際海事組織，僅在1977年、1979年、1981年、1985年當選為B類理事國。上個世紀80年代末，我國海運船隊運力規模已經達到世界第七八位，擁有競選A類理事國的實力基礎。

　　“A類理事國只有8個席位，有國家新當選，就意味著有國家落選，而這8個國家中每一個都有不凡的海運實力。”林祖乙回憶，1989年3月，我國向國際海事組織提交了競選A類理事國的申請。但受當年國內政治風波影響，初期只有40多個國家對我國表示支援，在當時150多個成員國中聲音相當微弱。

　　國際海事組織A類理事國的競選，是國家實力的較量，也是競選團隊集體和個人智慧的比拼。面對競選的被動局面，林祖乙和他率領的中國代表團力挽狂瀾。

　　“為了國家榮譽，不能退，一定要爭。”林祖乙回憶，當時我們與盡可能多的國家溝通意見，全力以赴做好每一項工作，不放棄任何一個可能帶來轉機的機會。就在投票前一天，出現了一個重大轉折。林祖乙抓住機會，決定調整競選對手，最終贏得了國際海事組織8個A類理事國之一的寶貴席位，在參與世界海事事務方面逐步發揮更大的作用。

　　“競選成功，標誌著我國海運大國的地位正式得到國際認同，為我國在國際海運界贏得了十分珍貴的話語權。我國總是本著平等互利、公平公正的原則，從廣大發展中國家的角度出發，積極為發展中國家爭取權益。”林祖乙説，從1989年至今，我國已連續15次當選為國際海事組織A類理事國，成為無可爭議的世界海運大國。

　　不忘初心　向著光榮與夢想

　　“前天我看了一個報道，2萬噸礦砂船‘江海直達1’輪從浙江寧波直接開到安徽馬鞍山港……”

　　“昨天我看了一個報道，中遠海運又一艘20197標箱集裝箱船交付了……”

　　採訪過程中，林祖乙常常穿插“新聞”，這樣的今昔巨變的對比，讓交流在40年的跨度中輕鬆穿越。

　　“中國遠洋是對外開放的先驅，因為國際運輸一定要按照國際規則來辦。遠洋運輸是對外貿易的壓艙石。我們的船隊擁有國際上最先進的各種類型船舶：2萬標箱的集裝箱船，30萬噸級的油輪和40萬噸級的礦石船……世界上最先進的船舶由中國人駕駛，中國的引航員可以引航任何一艘超級巨輪，我國海運事業的迅猛發展和航海教育的持續進步培養了世界上最優秀的高級船員！”林祖乙自豪地説。

　　林祖乙還特別關注“21世紀海上絲綢之路”建設，認為在推動“一帶一路”沿線國家互聯互通的進程中，交通人責任重大、使命光榮。

　　“海運是經濟的生命線。我國外貿運輸量的90%依靠海運來完成。‘一帶一路’不僅為我國經濟發展開闢新的路徑，而且要秉持共商共建共用的理念，為世界經濟發展創造條件。”林祖乙説，當前，在全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前十名的港口中，中國港口占有七席，全自動碼頭等新技術大大提高了裝卸效率。同時，沿著“一帶一路”，巴基斯坦、斯里蘭卡、希臘……港口合作大棋局正一步步落子。

　　展望未來，林祖乙信心滿滿。