中國-新加坡,一條大通道開通運營了!

　　新華社南寧11月15日電 題：北聯“一帶”南接“一路”——中新互聯互通南向通道開通運營紀實

　　新華社記者王丁、王念、向志強

　　10日淩晨，天邊剛剛泛起魚肚白。

　　重慶團結村車站已是一派繁忙景象，一列滿載汽車摩托車配件、成品紙等貨物的列車緩緩駛出，這些貨物將經貴州運至廣西北部灣，再通過海運抵達新加坡。

　　今年9月底，中新互聯互通南向通道正式開通運營，構建起一條以重慶為基點，向北連接絲綢之路經濟帶，向南連接21世紀海上絲綢之路，縱貫西部的國際聯運新動脈。

　　黨的十九大報告提出，形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局。

　　如今，南向通道運營已進入正軌，其助推“一帶一路”和西部大開發的重要作用正在逐步顯現。

　　從東向到南向，新動脈改寫傳統物流格局

　　近幾個月來，重慶國際複合材料有限公司的部分貨物改變了貨運線路：以往是從重慶沿長江順流而下，從上海轉運東南亞，現在則可選擇從重慶經廣西北部灣出海至新加坡的南向通道。

　　公司物流部部長侯凱介紹，以前走長江需要30天左右時間，現在走廣西出海，單純的鐵路運作時間只有2天，整個運輸時間可以節約20天左右。

　　與重慶國際複合材料有限公司一樣，越來越多的西部企業開始關注和選擇這一物流新通道。從東向到南向，正引發西部地區傳統物流格局的重大轉變。

　　多年以來，高企的物流成本一直是制約西部地區發展的痛點。“內陸地區物流成本佔GDP的16%，遠高於沿海地區的8%和發達國家的4%。”中國交通物流協會聯運分會秘書長李牧原説，推進區域協調發展，必須創新思路、機制，縮小東西部地區在物流、融資等方面的差距。

　　翻開中國地圖，西部地區最便捷的出海口一眼可見——廣西北部灣。由於基礎設施薄弱、港口集疏運能力不強、航線稀少等原因，西部出海大通道一直通而不暢。東向通道，走長江水路或陸路到上海、連雲港等地出海，成為西部地區貨物外運的主通道。

　　隨著近年來中國經濟加快發展和內外貿易的增長，物流格局正面臨嚴峻挑戰。一方面，與更直接的南向通道相比，東向通道運輸路程遙遠，物流時間成本居高不下；另一方面，長江航運也面臨物流通過能力日趨飽和、季節性因素制約等諸多瓶頸。

　　2015年11月，中國和新加坡第三個政府間合作項目——中新（重慶）戰略性互聯互通示範項目正式啟動，其重要目標之一即為降低西部地區物流成本、促進國際間投資貿易增長，南向通道應運而生。

　　根據規劃，南向通道以重慶為運營中心，以廣西、貴州、甘肅為關鍵節點，利用鐵路、海運、公路等運輸方式，由重慶向南經貴州、廣西通達新加坡等東盟國家。

　　在中新兩國以及沿線省區市的共同推動下，南向通道建設加快推進。

　　今年5月，滿載21個集裝箱貨物的測試班列從重慶出發，48小時後抵達廣西欽州港，再通過海運抵達馬來西亞、新加坡等沿線國家，成功實施南向鐵海聯運通道的首次測試運作；

　　8月31日，渝桂黔隴四省區市在重慶簽署了合作共建中新互聯互通項目南向通道的框架協議和關檢合作備忘錄；

　　9月25日，南向通道鐵海聯運常態化班列首發，每週五雙向固定發運。

　　截至11月9日，南向通道已經累計發行測試班列9班、常態班列11班。

　　讓“一帶”牽手“一路”，開拓開放合作新格局

　　今年9月，第14屆中國—東盟博覽會上，哈薩克作為首個絲綢之路經濟帶沿線國家出任特邀合作夥伴，與21世紀海上絲綢之路沿線的東盟國家相會廣西。

　　“一帶”牽手“一路”帶來無限遐想，南向通道則讓這種遐想成為現實。

　　重慶是中歐班列（重慶）的起點，可經西北地區連接絲綢之路經濟帶，南向通道開通後，又能通過重慶—廣西—新加坡連接21世紀海上絲綢之路，從而形成一條經過中國西部、銜接“一帶”與“一路”的新的縱向國際通道。今年10月，蘭渝鐵路正式開通，結束了西北與西南地區之間鐵路迂迴繞行的歷史，該國際通道得到進一步提速。

　　“這條大動脈向西通過中歐班列聯通中亞、歐洲，向南連接東盟，進而輻射南亞、中東、澳洲等區域，沿線國家和地區可借此實現産能、市場等要素的共用。”北京大學國際關係學院教授翟崑説。

　　南向通道常態化運作一個多月以來，貨物呈現持續增長態勢，出口貨物主要為汽車和摩托車配件、發電機等裝備製造産品、共聚甲醛等化工産品、成品紙等輕工紡織品。

　　中新（重慶）戰略性互聯互通示範項目管理局局長韓寶昌説，南向通道將不斷加大周邊貨源組織力度。例如，積極與中國西北地區貨源客戶對接合作，西北地區的洋蔥、蘋果、高原夏菜、中藥材等都是東南亞市場的“俏貨”。

　　沿線各省區市也將協同新加坡加大回程進口貨源組織力度，東南亞的服裝、熱帶水果和礦産等特色産品將沿南向通道直達中國西部市場。

　　與此同時，對市場敏感的企業也聞風而動。“南向通道催生了新的戰略機遇，企業也將因此進入又一個快速發展期。”蘭州市蘭泵公司總經理李竟森説，東南亞國家基礎設施需求旺盛，但由於西北地區便捷的出海通道的缺失，公司一直無法深度開發東南亞市場。借助南向通道，公司已將市場戰略從以中亞市場為主，調整為中亞市場和東南亞市場並重，深度參與到“一帶一路”建設中去。

　　十九大報告強調，要以“一帶一路”建設為重點，堅持引進來和走出去並重，遵循共商共建共用原則。廣西壯族自治區黨校“一帶一路”研究院常務副院長張家壽説，南向通道的建設不僅將使中國西部地區受益，更將為“一帶”與“一路”沿線國家注入新動力。

　　作為老中經貿促進會會長，楊東倫最近正頻繁往來于寮國和重慶、貴陽、蘭州等中國西部大城市之間，推介寮國的水果、燕窩、手工藝品等特色産品。

　　在楊東倫看來，南向通道不僅帶來了東盟與中國西部地區合作的新機遇，東盟各國還可將其作為物流中樞，實現與中亞、歐洲等區域的便捷聯通，共用更多“一帶一路”機遇。

　　由“線”到“面”，拓展打造示範項目

　　11月9日，阿聯酋航運“北部灣港-印度/中東”遠洋航線首航暨“北部灣港-新加坡”天天班公共航線在廣西欽州保稅港區正式啟動。這是南向通道有效延伸及開拓國際轉机業務的關鍵一步。

　　事實上，無論從線路規劃、運輸方式還是覆蓋區域，南向通道正在呈現由“線”到“面”的拓展態勢。

　　除南向鐵海聯運通道外，南向通道的先期建設內容還包括以重慶為起點，經憑祥口岸出入境，連接新加坡等東盟各國的國際鐵路聯運通道和跨境公路通道。

　　韓寶昌説，向西，南向通道將發揮重慶和蘭州作為西南、西北兩大物流樞紐的作用，利用蘭渝鐵路、中歐班列（渝新歐、蘭州號）、“蘭州—喀什—瓜達爾港”等國內國際通道，通達中亞、南亞、中東及歐洲地區；向東，將發揮對長江經濟帶的輻射作用。

　　“力爭用2—3年，將南向通道培育成為運營主體有市場競爭力、貨源組織有充分保障、進出貨量基本平衡、多種運輸方式良性互補，能夠持續穩定發展的國際陸海貿易新通道。”韓寶昌説。

　　與此同時，在暢通通道的基礎上，相關運輸組織、關鍵節點建設等也在協同推進。目前，中哈邊境霍爾果斯國際邊境合作中心、重慶西部物流園、中越東興—芒街和憑祥—同登跨境經濟合作區等貿易、物流重要節點和基地正加快建設。今年9月，新加坡（廣西南寧）物流産業園項目也正式啟動。

　　在國際多式聯運拓展方面，中歐班列（重慶）、南向通道等鐵路運輸班列將與中亞地區的陸運、跨裏海運輸，廣西北部灣至東盟國家的海運等共同形成國際多式聯運；在政策、設施等配套方面，廣西沿海鐵路已下調運價，並有望進一步下調，通關一體化正逐步完善，廣西北部灣港已與東盟40多個港口建立了港口城市合作網路。

　　受訪人士表示，未來，各沿線地區將加快在硬體、軟體方面的互聯互通，充分發揮多式聯運優勢，通過實施政策扶持、推進通關便利化、加快商貿物流節點建設等，使南向通道成為推動“一帶一路”商貿物流、産能合作、人文交流等多領域合作的示範項目。