今年10月22日南航發生航班貨物燃燒事件後,中國航空運輸協會開出最重“罰單”,上海圓通速遞有限公司等4家公司違規托運,嚴重影響飛行安全,決定登出其二類航空貨運代理資質,並請各航空公司終止與該公司合作,不承運其攬收貨物。其中圓通速遞將兩宗含鋰電池貨物謊報為普通貨物交運航空公司,性質十分嚴重(11月25日《資訊時報》)。
二類航空貨運代理資格,是指經營國內航線除香港、澳門、臺灣地區航線外的民用航空貨物運輸銷售代理資格。對於圓通等4家速遞公司來説,登出其二類航空貨運代理資質,無異於間接“封殺”了其繼續在快遞業內生存的空間。因為眾所週知,快遞業對航空貨運的依存度極高,這條路徑被登出封鎖後,“快遞”或將無以實現。是以,輿論認為,圓通等4家公司空運資質被撤,國內快遞格局將變。
圓通速遞不對托運的貨物按照操作規程驗貨、分類,導致謊報為普通貨物的危險品交運航空公司,嚴重影響了飛行安全,對其開出最重“罰單”以儆效尤實有必要,畢竟,“飛行文明”的第一要義是飛行安全,在飛行安全面前,任何商業投機都必須受到嚴懲。但是,隨著“國內快遞格局將變”,另外一個問題浮出水面——並不充足的快遞業市場資源何以應對圓通等4家公司被“封殺”?
作為連接網路商家與消費者的紐帶,剛剛過去的“光棍節”期間,快遞業經歷了如同春運般的考驗。資料顯示,“光棍節”191億元的電商交易額産生6000多萬個快遞包裹,一般情況下,內地9大快遞公司平均日處理能力在300萬件左右,也就是説,“光棍節”一天的包裹入庫就得花3天時間。業內人士指出,網購正以每年80%的速度增長,但下游的快遞企業依然靠著加盟和招聘臨時工的方式疲於奔命,所配備的資源無法匹配日益成熟的網購市場。
這種情勢直觀地表明:與網購聯姻並且相互之間存在高依存度的快遞業,是被高速增長的網購量拉動著被迫成長的,現在的快遞業規模和品質尚不能滿足龐大的網購市場,適逢“春運般”快遞“洪峰”時更是捉襟見肘。由此,“封殺”幾家快遞公司或許容易,但如何滿足網購對快遞的需求,就不只是一紙行政命令那麼簡單。換言之,“封殺”圓通等快遞公司之後,讓原本並不飽滿的快遞市場資源進一步縮窄,所謂蘿蔔快了不洗泥,類似的事件會不會在其他快遞公司上演,就很值得擔憂。
本質上看,圓通速遞此次將危險品謊報成普通貨物交運航空公司,與此前曝光的快遞員監守自盜、加盟商老闆跑路等問題,都屬於民營快遞業管理混亂的表現,只不過性質惡劣程度不同罷了。總體上來説,快速發展的快遞業尚未建立起穩定、成熟、規範的經營秩序,使之問題頻曝。在現代物流服務方式中,快遞式物流服務顯然是最佳方式之一,據工信部預計,到2012年我國電子商務年交易額將突破18萬億元。在如此龐大的市場中,對嚴重違規的下游快遞公司予以“封殺”固然重要,但更緊迫的是對整個行業加以規範,將規制的關口前移。
