深圳工作區停車費上限擬漲至每天200多元,北京再提評估單雙號限行可行性,上海車牌拍賣價突破6.6萬元大關,廣州車牌搖號越來越難並傳“限制外牌”……近期,一線城市治堵“限”字頻頻升級。
治理擁堵,本是人人盼望的好事,但不少百姓感覺並不舒服:是不是到了非用“限”的地步?面對“堵城”之困,“限”字令還能管用多久?
專家表示,一方面,我們治堵措施“加碼”,正説明瞭政府有關部門已經“捉襟見肘”,緩堵措施越來越少；另一方面,事實證明一些限制性治堵措施實施後,可能引發新一輪買車熱潮。
根據北京市交管局統計,截至2012年9月底,北京市機動車保有量為515萬輛,北京從400萬輛到500萬輛用了2年2個月。
“中國在短時間內就成為汽車産量和銷量世界第一的國家,這是所有人都沒有預計到的。”國務院參事室特約研究員姚景源説,我們在城市規劃、交通建設、文明培養等方面都沒有做好相應的準備。
“地鐵、公交擠得像罐頭一樣,從家到單位要倒四五趟車,沒辦法只有選擇開車,堵總比等不來公交強。”家住天通苑的霍先生無奈地説,盲目地限堵,只會給市民添更多的堵。
中國汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇暉表示,臨時限行措施表面看能緩解擁堵,其實暴露出來的是管理水準低下的問題,“限行”有轉嫁城市管理責任之嫌。市民在特定時段或區域的確需要開車,硬性的限制會給市民帶來很多不便。
上海市城市綜合交通規劃研究所所長薛美根説,機動車的快速增長,不是造成城市交通擁堵的全部原因。包括城市規劃、公共交通網路建設、政策的引導、參與者的文明程度等等,都加大了“堵城”之困。
北京市交通部門相關負責人告訴記者,在造成交通擁堵的各種因素中,交通不文明行為佔到了兩成到三成的比例。
交通工程專家楊東援教授説,推出限行政策的合理性前提,在於能夠提供被優先發展的公交系統作為出行替代,否則一面不允許有車族開車,一面又無法提供足夠的公交資源,缺乏合理性。“不能只盯著‘限牌’‘限行’‘限購’,否則邊際效應會遞減得更快。”
治堵首先應弄清造成擁堵的主要原因是什麼?是規劃問題、建設問題還是管理問題?需要用統籌考慮的全局性措施來解決。楊曉光説:“只供睡覺的‘臥城’減少了、不文明行為減少了,道路通行效率提高了、公交的便捷程度勝過私家車了,交通擁堵問題也就迎刃而解了。”
“必須通過提高道路資源利用率,大力發展公交優先,做到真正方便、快捷,這才是吸引老百姓選擇城市公共交通的根本。”薛美根表示,世界各大城市的治堵經驗顯示,交通需求管理政策是保持交通供需動態平衡的重要對策,硬性的限號措施較少,更多采用鼓勵、引導的方式。比如新加坡的政策,政府鼓勵市民自願限號,同時給予減免稅費的獎勵。
楊東援説:“要保障合理交通需求,治堵舉措要加大民意的分量。”如在大城市實行“公交問需”行動,面向全體市民徵求意見,解決部分區域公交車覆蓋面嚴重不足、部分線路過度擁擠、部分時段乘車久候等問題。
近期召開的國務院常務會議提出了樹立公共交通優先發展理念,加快構建以公共交通為主,由軌道交通網路、公共汽車、有軌電車等組成的城市機動化出行系統,同時改善步行、自行車出行條件,這將是大城市治堵的有效解決之道。
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為,解決大城市的交通擁堵,從長期考慮,應該解決的是城市規劃和城市形態問題。從短期考慮,則需要公平的交通需求管理,應當讓市場機制發揮作用,更多使用經濟手段而非行政手段來解決擁堵難題。
