民航推出“空中快線”及特價機票，應對高鐵開通的壓力；嘗試與高鐵合作實施“空鐵聯運”
在武漢工作的小陳今年元旦前回廣州撿了個“大便宜”，原價上千元一張的飛機票攔腰砍到了400多元。
2009年12月26日上午9時，武廣鐵路客運專線正式投入運營，為應對武廣高速鐵路開通帶來的衝擊，南方航空公司12月17日宣佈開通武漢-廣州和長沙-廣州兩條“公交式”空中快線，南航每天有30個航班分別穿梭于廣州、武漢和長沙之間。
與此同時，南航還推出多種低價票，有的價格甚至低於火車票。而回廣州的小陳，就提前預訂搶到了這樣的“特價票”。
速度引發的“血拼”
去年4月1日，武合高鐵客運專線正式開通運作，其時速達到250公里，武漢至上海僅需5小時，迫使航空東線航班次集體打折，最低一度到了兩三折。
“中國不斷擴大的高速鐵路服務網開始帶來競爭，航空公司的部分市場份額已經受到了侵蝕。”2009年10月底南航董事長司獻民在北京舉行的民航業大會上表示，南航的160多條國內航線中，約38條與高鐵直接競爭，比例接近1/4。為了應對衝擊，南航開通多條“公交式”空中快線。
但是讓南航有危機的更主要的原因，是剛剛開通的武廣高鐵高達每小時350公里的速度。而中國目前已在試驗時速500公里的高速機車，這一速度已和部分支線航班的班機速度接近。
事實上，在此之前，南航已經開始承受“高速鐵路”帶來的壓力。去年4月1日，武漢-合肥高鐵客運專線正式開通運作，其時速達到250公里，武漢至上海僅需5小時，迫使航空東線航班次集體打折，最低一度到了兩三折。而自從武漢—合肥動車組開通後，南航武漢至上海的航班大幅減少，上座率也受到較大影響，動車組搶佔了航空50%至60%的客戶份額，而溫州-上海線路也出現了同樣的情況。
南航市場銷售部的統計數據顯示，武合高鐵開通後，武漢-南京線航空客流量下降約70%，平均票價下降約8.5%；武漢-上海線航空客流量下降約35%，由於班次減少，共飛公司減少，競爭格局發生改變，平均票價提高約13.4%，而價格成本的提高可能進一步削弱銷售。
受到挑戰的不僅僅是南航，由於去年9月底開通了成都到重慶的高速鐵路，四川航空公司11月16日正式停飛運營了19年的成渝航線。在這條航線競爭最激烈的時候，川航、國航、東航三家經營，每天開通航班達18個，航班上座率在八成以上。但自從鐵路開通動車組之後，成渝航線的航空客流量便直線下降，國航、東航相繼退出。
東航提供的數據顯示，石家莊-太原線動車組運營的第二天，東航北京—太原航班平均客座率從85%驟降至49%，個別航班甚至因為乘客人數太少而被迫取消；武漢至南京的高速鐵路開通之後，相關航線的客座率急降五成以上。
春秋航空新聞發言人張武安表示，春秋航空曾經專門研究過高鐵衝擊航空的課題，發現1000公里、一個半小時以內航程的航線最易受到高速鐵路的衝擊，因為在這一航程，加上到機場和辦票的時間，乘坐飛機的時間優勢並不突出。
張武安分析稱，一般來説，民航幹線客機的飛行速度為每小時900公里，但火車站一般離市中心比機場近，交通網路密集。綜合時間考慮，高鐵的最佳經濟運作區間是在4小時以內的行程區域範圍之內，4小時以上的航空運輸佔據時間優勢。
以京滬高鐵為例，原先預計該線路為時速350公里，現在對外公佈的速度已經提高到380公里每小時。這使得京滬線路正常運作時間縮短在4個小時以內，而4個小時是一個臨界的時間點，這會促使更多的人改坐火車而不是飛機。
南航內部通過調查認為，在全國高鐵四橫四縱的網路形成後，南航13個子分公司每週往返的798個航班都會受到衝擊。
民航借“空中快線”反擊
武廣高鐵全程票價最低490元，飛機票經濟艙全價是930元，這意味著高鐵的最低票價相當於機票的5.2折。為應對武廣高鐵，南航推出“特價機票”最低260元。
不約而同，國內各航空公司紛紛在去年開通多條空中快線。去年10月25日，國航正式增加北京出發到上海、杭州、廣州、深圳等地的4條新的國航快線，11月1日起還推出北京—香港國航快線。東航則聯合上航開通上海至西安的空中快線，川航也開通了京蓉、京渝的空中快線。
南航趕在武廣高速開通前一週，開通了武漢-廣州和長沙-廣州兩條“公交式”空中快線。據統計，去年12月17日至24日一週的時間裏，南航這兩條航線共計240次航班中，客座率超過80%，比前一週提高了3%。
為了趕在武廣高鐵開通前爭奪客源，各家航空公司絞盡腦汁，國航華南基地總經理羅勇表示，航空快線票價將根據市場需求隨時做出調整。南航市場部則對武廣高鐵票價做了詳細的預案，以搶在其開通之前推出更有競爭力的機票票價。
目前，武廣高鐵全程票價最低490元，最高780元，而飛機票經濟艙全價是930元，這意味著高鐵的最低票價相當於機票的5.2折，最高票價相當於8.4折。為應對武廣高鐵，南航武漢至廣州航線近期打出“特價機票”的撒手锏，最低260元，加上其他費用比高鐵票價稍低。
“5折是航空公司的‘生命線’，高鐵票價正好定在機票的5.2折。”南航內部人士分析稱，這讓航空公司左右為難，如果價格超過高鐵，那麼選擇高鐵的肯定要多過選擇飛機的；如果低於5.2折，就必須壓縮成本。
航空公司壓縮成本有兩種方式，一種是加密航班規模化運作；二是在這些航線上實現低成本運營。在中國民航管理幹部學院副教授鄒建軍看來，這兩種方式都不可行，加密航班必然讓市場供給增加，在需求不變的情況下會導致票價更低；而無論是航油、航材還是地面服務，航空公司根本不具備議價能力。
對此，南航內部認為，在當前的局勢下，不得不抓大放小，捨棄部分重要但競爭激烈的航線，比如華東至華中、華中至華北航線，將主要精力放在華南至東北、華南至西北等傳統優勢航線上。
“80%以上的民航運輸市場將會受到衝擊。”一位航空公司內部人士稱。另外，從長遠來看，由於客貨分線，除了開通的一部分高鐵貨運外，既有的一些鐵路線路也將成為貨運主線，屆時航空貨運將面臨更加激烈的競爭。
