美國産生“次貸危機”，原因在於其投資的是具有大量泡沫的虛擬經濟，而我國高速鐵路投資的是實體經濟，不是産能過剩資産
中午12:45，從廣州開來的G1002次列車穩穩地停靠在武漢車站，全程體驗這段“陸地飛行”的本刊記者直到此時還有些眩惑：原來11個小時的車程就這樣縮短到了2小時45分？發生在2009年12月26日的這一幕，也宣告了世界上運營速度最快的高鐵——武(漢)廣(州)高速鐵路的開通。
平均350公里的時速，引來了英國《每日郵報》“比歐洲之星(西方高速列車的代表)更讓你嫉妒”的驚嘆，同時也引發了“高投入將帶來高風險，進而拖累中國經濟”的疑問。而《瞭望》新聞週刊記者近日走訪的多位專家學者，顯然對此持不同意見。他們普遍認為，高鐵不但不會“拖垮”經濟，反而是推動經濟快速發展的引擎。
武廣高鐵票價為試銷價
整潔的車廂配以舒適的座椅、優質的服務，確實讓乘客找到了做“上帝”的感覺。不過，部分旅客反映偏高，稱其為“貴族高鐵”。
“這個時候談論高鐵票價貴賤與否還為時尚早。其最終的價格要由市場來檢驗。”中國交通運輸協會常務副會長、亞洲運輸協會副會長、國際物流與運輸學會院士王德榮研究員告訴本刊記者。目前武廣高鐵的票價只是一個試銷價，運作一段時間後，可以根據市場情況上下浮動，或者根據實際需要，在某個時段推出票價優惠措施。
相對於網上“高鐵變貴鐵”的聲討，也有一些網民進行了理性分析。例如，有的網民寫道：“從經濟角度來看，其定價有一定的合理性和現實性，並不是拍腦袋決策。首先，新産品或服務在推出時基本都是定高價，然後慢慢降低。其次，高鐵在磨合期並不希望太多人乘坐。過低的票價會導致客車滿負荷甚至超載，增加試運作期間的風險。”
高鐵投資採取的是市場化運營方式，講求利益最大化；但是，高鐵又是保證人們出行的便捷工具，又具有公益性。考慮到高鐵的公益性質，能否以國家財政補貼的方式使過高的票價降下來呢？這個問題引發了人們的爭論。有人認為，補貼將導致運輸行業間的不公平競爭，到那時，國家將不得不對其他行業也進行補貼來平衡，最後導致惡性迴圈。另外，低票價可能導致供求關係失衡，有消費能力的人買不到票會加價購買，從而催生黃牛黨和各種倒票行為。
王德榮並不認可上述説法。在他看來，應該適當對高鐵進行補貼。據他分析，高鐵運能大並且節省耕地，基本上沒有碳排放。從我國國情看，“特別需要這種環保的交通工具。”同時，高鐵降低能耗效果明顯，從能源安全形度來考慮，發展高鐵也勢在必行。發展高鐵還可以釋放更多的貨運運能，確保煤炭等重點物資的運輸，降低企業的物流成本，從而促進經濟的發展。
對補貼費用的來源，王德榮也有自己的考慮：“按照國際慣例，對高鐵票價的補貼主要來源於汽油污染環境稅。香港有人開車到深圳加油，主要是由於香港對汽油徵收較高的稅，每升汽油需要13元，而深圳僅需要5元。世界上沒有完全由企業來經營鐵路的國家。國家應適當對具有一定公益性質的高鐵進行補貼。具體怎樣操作，需要有關部門進行慎重研究。
中國不會出現“高鐵債務危機”
應對國際金融危機以來，中央政府投入的4萬億元及地方配套的18萬億元，相當一部分被投入到交通運輸行業。其中，在高速鐵路建設方面，中央、地方政府、企業多方聯手加大投資的格局業已形成。原本計劃在未來11年完成的4萬公里鐵路建設目標，在2012年前就要完成91%。不少人對此産生了疑慮：如此鉅額投入，會不會帶來高風險、造成債務危機，進而會拖累經濟發展呢？
談及這個問題，王德榮的語氣十分堅決：“我國基礎設施建設處於工業化中期，高鐵投資不會形成像美國‘次貸危機’那樣的‘鐵路債務危機’。美國産生‘次貸危機’，原因在於其投資的是具有大量泡沫的虛擬經濟，而我國高速鐵路投資的是實體經濟，不是産能過剩資産。恰恰相反，高鐵是適合我國國情的有用資産，隨著時間的推移，其經濟效益和社會效益呈遞增態勢。至於其投資債務如銀行貸款等，可以逐步分階段償還。”
國務院發展研究中心張政軍研究員同樣將高鐵建設的問題放在宏觀經濟環境的框架下考量。張政軍向本刊記者分析道，在面臨國際金融危機的挑戰和外需下降導致國內經濟放緩的情況下，中國政府實施了投資規模達4萬億元的積極財政政策和適度寬鬆的貨幣政策。目前來看，這些政策取得了相應的成果，對經濟恢復起到了決定性的作用。為了避免大規模投資導致長期産能過剩問題，本輪財政政策呈現出以基礎設施投資為中心的特徵。大規模高速鐵路建設的加速進行，就體現了這一點。
張政軍認為，以基礎設施投資為中心的財政政策促進了經濟的恢復，避免了産能進一步過剩。但在今後宏觀調控政策中，還應積極採取措施，將重點放在優化“需求結構”和提升“産業結構”上，處理好基礎設施的公共物品供給和社會保障等公共物品供給的關係，處理好基礎設施發展和經濟發展階段的關係。同時，做好基礎設施建設的統籌規劃，處理好基礎設施內部結構問題。比如高速鐵路、高速公路以及航空業三者發展的關係。避免重復建設，造成惡性競爭，導致有限資源的浪費。
