太多了的汽車自主品牌：洗牌重組是出路

　　如火如荼進行著的北京車展，無論各家自主品牌的展臺被打扮的多麼亮眼，領導們的站臺有多麼殷勤、宣講有多麼動人，都掩飾不住一個冰冷的現實：

　　1-3月，自主品牌乘用車共銷售188.53萬輛，同比下降1.5%，佔乘用車銷售市場的38.7%，佔有率同比下降4.5個百分點；其中，自主品牌轎車共銷售71.5萬輛，同比下降17.7%，佔轎車銷售總量的23%，佔有率同比下降6.2個百分點。——來自中國汽車工業協會的統計。

　　“從去年開始已經變得非常明顯，合資品牌從渠道、産品線下探，我們不可能跟著他們再往下走了，逼著我們自己的品牌必須進行結構調整。”上汽乘用車副總經理蔣峻在北京車展上坦承中國品牌車企正在面臨的日益增大的壓力。

　　上汽自主品牌轎車今年一季度銷售51430輛，有微增長，但是低於預期；中國經濟增長放緩的大背景，上汽自身的策略調整帶來的波動，以及更為關鍵的合資品牌汽車帶來的前所未有的壓力，蔣峻列出了低於預期的這三個原因。

　　“上汽的日子其實已經被很多人羨慕了，不求量，只要能跑贏大市”，strategy&的汽車總監彭波説，“其他很多自主品牌壓力更大。”

　　太多的自主品牌

　　中國汽車工業協會秘書長董揚談起自主品牌市場份額時説：“這已經是去年9月以來，中國品牌乘用車連續7個月市場份額下降了。歷史上，中國品牌轎車曾經達到30%，從去年到今年下降比較明顯，今年一季度數字是23%左右。市場份額的下降暴露出了本土品牌競爭力的低下，本土品牌和外國品牌之間的生死肉搏真的已經開始了。”

　　董揚還為這一狀況開出藥方，指出中國品牌大多處於相同的細分市場，彼此之間的市場競爭非常惡劣，缺乏應有的合作。但隨之他也承認，這種建議非常理想化，落實起來困難重重，就像曾經被寄予厚望的廣汽與奇瑞的合作一直難見進展，僅就自主品牌主要集中在10萬元以下低端市場的佈局而言，主打性價比，差異化很難體現。

　　中國汽車去年産銷量是2200萬輛，成為了世界第一個汽車年銷量突破2000萬輛的國家。這些年來，各地政府競相用優惠的稅收、土地、融資等政策對能帶來投資並提升當地經濟結構與就業的汽車産業大力扶持，使得中國汽車製造商的數量急速膨脹。

　　這種景象在美國汽車工業發展的早期也出現過，19、20世紀之交時，美國也曾出現過數百家汽車廠商，但大浪淘沙，最後剩下通用、福特與克萊斯勒三分天下。

　　現在，中國有兩百多家汽車生産商，但是其中很多的廠商年産量不到一萬台車，規模效益完全無從談起。而中國的轎車品牌目前有300多萬輛的市場，但是分散在很多品牌。這樣小的生産量、這麼多的品牌，也不可能在自己生命週期之內獲得良好的回報，更不用談去和國際品牌競爭。

　　“現在中國每一個生産企業，都把發展自己的品牌當成一種自己的責任，這種責任當然無可厚非，但實際造成的結果就是非常分散，過度競爭對中國汽車品牌的發展正在産生致命的傷害。”董揚在伴隨北京車展舉行的中國汽車論壇上做上述表示。

　　“中國汽車廠商之間的並購調整不是沒有，但並沒有看到明顯的資源優化配置的效果，事實上並沒有看到有什麼品牌因為企業並購而消亡的，甚至在雙方簽署並購協議時，就會白紙黑字的規定保留被並購方原有品牌，儘管這有對就業、穩定等方面的考慮，但就汽車行業的發展而言，確實存在弊端。 ”羅蘭貝格汽車行業合夥人張君毅説道。

　　他認為，車型品牌的留存要靠市場決定，而不是靠約定，對於自主品牌而言，再平鋪産品系列，就是浪費時間和生命。“中國汽車品牌已不再是創建期，而是梳理期了。”

　　洗牌重組是出路

　　中國品牌汽車還有多少時間可以“浪費”呢？東風汽車集團總經理朱福壽曾表示，自主品牌還有六七年的窗口期。他做這個判斷可能給予兩個原因：2020年前，消費者不成熟，更容易植入品牌；而且這期間，整體市場還能有相對高速度增長，之後市場已為半飽和狀態。

　　更有人判斷這個窗口期只有3-5年，因為就連大眾也説要在中國推出6萬元以下的廉價車，這一生存窗口期被壓縮的可能性還真是不小。

　　但市場的機會點還是存在。即如蔣峻表示，中國市場還是中國人才最好了解，當80後、90後在未來幾年成為消費主力所帶來的新的消費需求變化，上汽已經在開始提前佈局；這就像應了船小好調頭的老話，而跨國企業做起策略調整來，還是難免受制于其全球資源配置，不如本土軍團便捷。

　　而像比亞迪這樣的車企，就寄望于政府政策對新能源車的扶持鼓勵，以實現“彎道超車”；今年一季度，雖然比亞迪的傳統車型銷量同比掉了28%，但新能源車一個季度就賣出了去年一整年的銷量，政策性推動功不可沒。而就産品的研發設計能力而言，過去這些年投入頗大的長安，已經在顯出後勁。

　　而對於中國汽車品牌的發展也還存在認識誤區。“中國真正自主品牌的轎車發展只有10-15年曆史，而談真正的自主研發則只有5年的歷史，5年只是第一輪正向研發週期，企業們才找到一些感覺，現在就談完全放開闔資比例限制，取消對自主品牌的保護，是不了解、不調研實際情況的判斷。對中國自主品牌的保護，至少還需要讓他們安穩度過再兩個研發週期。”彭波指出。

　　政府關於國産汽車行業整合的宣導已經提了多年，但動靜不大。

　　國務院2009年時就設定了要形成兩到三家産銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團，産銷規模佔市場份額90%以上的汽車企業集團數量由此前的14家減少到10家以內的目標。

　　近期，行業整合的聲音已經越來越響亮。

　　去年10月，工業和資訊産業部發佈了一份連續兩年年銷量為零或極少的車企名單，48家企業榜上有名。隨後，國家12部委聯合發佈一份指導意見，將九大行業列為重點整合目標，汽車行業赫然位列榜首。

　　説到長遠處，上汽蔣峻會説：“我們是土生土長的中國市場，歷史上沒有一個母市場到千萬級的，沒有自己品牌的，我們要有信心。”

　　中國汽車人心中一個理想的圖景是：十年之後中國汽車出口能夠達到總産量、總銷量20%左右，中國也要有一兩家企業進入世界汽車排名前十強。

　　在那之前，中國車企必然需要一番痛徹的脫胎換骨，而一直雷聲大雨點小的洗牌重組還未真正開始。

　　而今年中國車企是否能保住30%的乘用車市場份額、不再往下掉很是關鍵。 （騰訊財經 黃媛 發自北京）