我國新能源汽車具備國際競爭力 産業發展或將迎來黃金十年

　　發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，是應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措。2020年11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車産業發展規劃(2021—2035年)》，提出力爭經過15年的持續努力，我國新能源汽車核心技術達到國際先進水準，品質品牌具備較強國際競爭力。本期邀請專家圍繞新能源汽車發展進行研討。

　　主持人 本報理論部主任、研究員 徐向梅

　　全球新能源汽車進入高速發展窗口期

　　主持人：發展新能源汽車産業的意義何在？我國出臺了哪些相關産業政策和規劃，政策重點和目標是什麼？

　　王青(國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長)：新能源汽車是全球主要經濟體多元發展目標的戰略交匯點。當前全球經濟發展進入新一輪變革期，全球産業和消費開啟新一輪調整和升級。新能源汽車正是這一輪變革下的焦點，各國競相佈局和發展新能源汽車技術、産業和市場，力求在全球技術、産業和消費深度調整中構建全新競爭力。

　　從應對全球氣候變化看，自2016年全球178個締約方共同簽署《巴黎協定》後，促進能源綠色化、減少溫室氣體排放，積極向綠色可持續的增長方式轉型，已成為全球各國重要的政策目標。交通領域是碳排放重要領域之一，備受主要經濟體重視。大力發展新能源汽車，不僅有助於推動能源結構調整，而且能有效緩解消費環節化石能源分散排放的問題。歐洲主要國家先後公佈禁售燃油車時間表，其中挪威、荷蘭設定在2025年，德國、法國、英國設定在2030年或2040年。

　　從産業創新發展看，新能源汽車與智慧汽車天然結合在一起，已成為新的移動智慧終端。新能源汽車大量應用數字化智慧化技術，採用新材料、高算力晶片和先進傳感設備，不僅代表未來汽車技術和産業發展方向，而且有利於推動能源、交通和城市智慧化發展進程。新能源汽車産業還具有産業引領力強，就業、消費帶動性強的特點，為技術創新、産業升級提供了新的發展機遇，全球主要經濟體紛紛出臺政策加以支援，以求在全球汽車産業鏈供應鏈價值鏈重構中佔據制高點、贏得主動權。

　　從消費變革看，全球消費整體上更加注重適度、健康、低碳和可持續，更加注重社會效益和代際福利，更加關注科技感、時尚感、娛樂感和體驗感。新能源汽車順應了全球消費者特別是年輕消費群體的消費需求，不僅在增量市場上對傳統燃油汽車形成越來越強的替代，而且在存量結構優化中激發汽車消費需求。在新産品、新服務、新模式促進下，新能源汽車將與其他數字化智慧化綠色化産品一起，掀起全球新一輪消費浪潮，成為各國消費市場的新增長點。

　　全球新能源汽車已進入高速發展窗口期。2021年，全球新能源汽車銷售約675萬輛，同比增長1.08倍，市場滲透率大幅提升到8%左右。中國和歐盟是全球新能源汽車的主要市場，2021年中國和歐盟新能源汽車銷量分別實現352萬輛和230萬輛，合計佔全球銷量超80%。2022年上半年，中國新能源汽車銷量達260萬輛，同比增長1.2倍，同時新能源汽車保有量突破1000萬輛。

　　全球新能源汽車市場將在未來5年至10年繼續保持較高增速。預計到2025年，市場規模將突破1200萬輛，保持約35%的年均增長率。中國和歐盟依然為全球新能源汽車增長提供主要動力，而美國市場也將成為全球新能源汽車市場新增長點，在今年或明年銷量突破100萬輛，中、歐、美三足鼎立的新能源汽車市場發展格局將逐步形成。

　　新能源汽車産業和市場發展離不開政策引導。從全球範圍看，我國較早對新能源汽車提供技術和産業政策扶持。“八五”時期(1991年至1995年)，國家就將電動汽車項目列為科技攻關項目。“十一五”時期(2006年至2010年)，國家逐步確立以燃料電池、混合動力、純電動三大整車技術，多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術為框架的“三縱三橫”研發格局。此後隨著全球技術和産業創新發展，我國逐漸將電動汽車確定為重點發展方向。2012年6月國務院印發《節能與新能源汽車産業發展規劃(2012—2020年)》，進一步明確以純電驅動作為新能源汽車發展和汽車工業轉型的方向。2020年11月國務院辦公廳印發《新能源汽車産業發展規劃(2021—2035年)》，面向我國新能源汽車發展新階段、新特徵，深化“三縱三橫”的研發佈局，從提高技術創新能力、構建新型産業生態、推動産業融合發展、完善基礎設施體系和深化開放合作等方面著眼，提出了發展方向和重點任務。近期主要目標是到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，動力電池、驅動電機、車用作業系統等關鍵技術取得重大突破，安全水準全面提升。中遠期主要目標是到2035年，我國新能源汽車核心技術達到國際先進水準，品質品牌具備較強國際競爭力。

　　今年以來，在國內外經濟環境發生深刻複雜變化、擴大有效投資並帶動消費成為穩定經濟大盤重要任務的背景下，中央和地方政府在消費領域發力，從免征購置稅、購車補貼、置換更新、牌照配額和通行等方面持續完善市場環境和消費環境，支援新能源汽車消費。

　　我國基本建成完備且有競爭力産業鏈

　　主持人：我國新能源汽車産業經歷了怎樣的發展歷程，目前發展狀況如何？與國外相比具有哪些優勢？

　　劉宗巍(清華大學汽車産業與技術戰略研究院院長助理)：我國新能源汽車産業發展大致經歷了三個階段。第一階段是2009年至2014年，為培育導入期。通過“十城千輛”示範工程等措施，以政府力量推動新能源汽車實現了産業化起步。第二階段是2015年至2020年，為初步成長期。2015年我國新能源汽車市場佔有率達1.3%，首次突破1%大關，標誌著該階段的開始。在此期間新能源汽車銷量雖有起伏，但在財政補貼等政策支援下，保持穩步發展態勢。第三階段是2021年至今，為高速增長期。2021年我國新能源汽車市場佔有率達13.4%，開啟一個新的發展階段，新能源汽車由以政策支援驅動為主向以市場需求驅動為主轉變。

　　總體來看，我國新能源汽車産業發展取得令人矚目的成績，在全球範圍內逐漸展現出全方位領跑態勢。

　　市場表現遙遙領先。中國汽車工業協會數據顯示，我國2022年1月至9月新能源汽車銷量為456.7萬輛，市場佔有率增至23.5%。在保有量方面，公安部數據顯示，截至2022年9月底，全國新能源汽車保有量達1149萬輛，佔汽車保有量的3.65%，在全球範圍內處於領先地位。值得注意的是，與發達國家相比，中國消費者對電動化等技術的青睞度更高，為新能源汽車産業發展提供了重要動力。

　　整車企業順勢崛起。在新能源汽車發展大潮中，涌現出蔚來、小鵬、理想、哪吒等頭部造車新勢力，形成汽車産業中新的一極，不少傳統車企也推出熱銷新能源汽車産品。後者以比亞迪最具代表性，自2022年3月起，比亞迪成為全球首家停售純內燃機汽車的大型傳統車企，7月僅憑純電和插電車型，銷量就達16.2萬輛，位居中國市場第二位，僅次於一汽大眾的16.9萬輛。2022年1月至7月，我國新能源汽車市場上本土品牌佔比近90%，遠超合資和外資品牌，進而帶動總體中國品牌乘用車市場佔比增至45.6%。同時，中國品牌新能源汽車也進入發達國家市場，我國已基本建成完備且有競爭力的新能源汽車産業鏈。

　　産品優勢日益凸顯。我國新能源汽車産品呈現“兩端帶動中間實現全面突破”態勢，我國汽車企業正借著新能源汽車轉型一舉實現品牌升級。微型車已基本電動化，例如五菱宏光月均銷量3萬輛以上。高端車逐漸由電動化産品主導，包括不少造車新勢力和傳統車企推出的産品，例如蔚來汽車，其主銷産品價位在35萬元至55萬元，月均銷量近萬輛。近期主流的中級車也開始發力，例如比亞迪、廣汽埃安、哪吒、零跑等車企新能源汽車銷量快速增長。整體而言，新能源汽車在全生命週期內産品綜合成本逐漸接近燃油車水準的同時，展現出操控性好、舒適性佳以及小車也可精品化等獨特優勢，對消費者的吸引力持續提升。

　　核心技術重點突破。電池、電機和電控“三電”技術不斷進步。動力電池已基本解決續航里程、安全、壽命等關鍵問題，能量密度等核心指標持續改善，與整車産品匹配性越來越好。整車平臺技術不斷升級，在純電專屬平臺方面，中國車企走在全球前列，基於動力總成的改變，注重車輛的結構優化、品質分配、空間利用和系統整合，並綜合運用輕量化、安全化等技術，確保産品的優越性能。中國新能源汽車産品得到認可，不僅得益於電動化技術支撐，也得益於智慧化技術賦能，如智慧駕駛(輔助駕駛)、智慧座艙(人機交互)等技術，中國企業在量産水準和迭代速度上均展現出一定優勢。

　　基礎設施發展迅速。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至2022年9月，全國充電基礎設施累計達448.8萬台。僅今年1月至9月就新增187.1萬台，其中公共充電樁增量同比增長106.3%，隨車配建私人充電樁增量持續上升，同比增長352.6%。國際能源署發佈的《2022年全球電動汽車展望》顯示，從全球範圍看，截至2021年，在公共慢充樁領域，中國累計建設數量約67.7萬台，佔全球總量的56%；在公共快充樁領域，中國累計建設數量約47萬台，佔全球總量的83%。我國充電基礎設施建設與新能源汽車銷量增長保持同步，基本滿足了新能源汽車快速發展的需求。

　　鋰電池産業在全球佔據主導位置

　　主持人：我國動力電池研發應用發展狀況如何，在國際上處於什麼水準？

　　孫金華(中國科學技術大學教授)：在數字時代，有兩項發明被認為對推動歷史進程具有重要意義。一項是半導體，作為晶片的基本元件，構成了現代電子産品的“大腦”；另一項是鋰離子電池(以下簡稱“鋰電池”)，作為能源載體驅動全世界的運轉。鋰電池與我們每個人生活密切相關，從幾乎人手一部的手機到筆記型電腦，再到蓬勃發展的新能源汽車和儲能産業都離不開它。鋰電池雖然首先由歐美國家發明，在日本實現産業化，但當前主導權在中國，特別是被喻為新能源汽車“心臟”的動力鋰電池産業發展迅速，截至2021年底，我國産能約佔全球70%。

　　我國鋰電池産業實現從跟跑、並跑到領跑的跨越式發展。我國自20世紀90年代初期開始進行鋰電池研發，1997年建成第一條鋰電池生産線。2000年，日本鋰電池年産量達5億多只，佔全球市場超90%，而我國年産量僅0.35億隻，且性能遠不及國外産品。2000年以前，我國還處於跟隨和模倣階段。為順應社會發展需求，伴隨技術的進步，我國相繼出臺一系列政策，推動鋰電池産業發展，在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006—2020年)》中，動力鋰電池被列為高效能源材料技術的優先發展方向。在一系列國家政策支援下，我國鋰電池産業進入快速成長階段，有了長足的進步。寧德時代、比亞迪、國軒高科等鋰電池企業迅速崛起。2013年，我國鋰電池年産量近47.68億隻，成為全球電池製造大國，實現了從跟跑到並跑的轉變。近幾年，在碳達峰碳中和目標引領，以及新能源汽車、電化學儲能等下游産業的旺盛需求帶動下，我國鋰電池産業快速發展，已在全球佔據主導位置，連續五年成為全球最大鋰電池消費市場。工信部賽迪研究院發佈的《2021中國鋰電産業發展指數白皮書》顯示，2021年，全球鋰電池市場規模達到545GWh，中國鋰電池市場規模約324GWh，佔全球市場的59.4%。此外，我國鋰電池産品種類不斷完善，電池的能量密度、充放電迴圈壽命、製造成本以及安全性等技術指標也得到大幅提升，基本實現從並跑到領跑的轉變。全球十大鋰電池廠家排名中，中國佔據了6席，其中寧德時代已連續五年位列全球第一。

　　近年來，我國新能源汽車市場保持高速增長。2022年，我國新能源汽車銷量有望突破500萬輛，新能源汽車的産銷量和保有量持續多年保持在全球首位，佔比超50%。我國新能源汽車發展態勢良好，但人們關注的新能源汽車的電池安全、續航里程、快速充電、成本等問題依然沒有完全解決，這給上游的動力電池技術和産業發展指明瞭方向。研發兼具高能量密度、超安全、快充、長迴圈壽命和低成本的動力電池是鋰電池行業的奮鬥目標，也是最終獲得全球動力電池主導權的關鍵。

　　國內學界和産業界，一方面需要從電池的正負極材料、電解液、隔膜等優化改性入手，對全電池體系進行優化設計，進一步提升電池的綜合性能；另一方面需要研發新的電池材料體系，創新結構設計，實現電池性能的本質性突破。從短期看，需要通過對現有材料體系的迭代升級和電池結構革新來提升鋰電池能量密度，通過提升鋰電池正負極材料的穩定性、電解液和隔膜安全性等來提升電池安全性。從長期看，為了應對不同應用場景下的不同需求，鋰電池技術路線將朝多元化方向發展，除磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池外，發展新的能量密度更高、綜合性能更優越、更安全的電池體系勢在必行。

　　産業發展或將迎來黃金十年

　　主持人：我國新能源汽車産業發展潛力如何？進一步促進新能源汽車發展和推廣應從哪些方面著力？

　　金永花(中國資訊通信研究院資訊化與工業化融合研究所研究員)：我國新能源汽車産業進入快速發展的新階段，需求增長潛力大，新能源汽車市場或將迎來黃金十年。近年來，國內消費者對新能源汽車接納度持續提升，羅蘭貝格企業管理諮詢公司對潛在新能源汽車消費者的意向調查顯示，購買下一輛汽車時，我國考慮買電動車的消費者佔比60%，高於美國、德國、日本的25%、25%、20%。根據當前政策目標以及我國新能源汽車消費市場空間推算，2030年將實現50%的市場滲透率，我國新能源汽車銷量將有2倍至4倍的成長空間，行業有望維持長期高速增長。

　　優質供應鏈價值凸顯，關鍵環節將涌現世界級龍頭企業。隨著新一輪技術革命應用於汽車製造領域，歐美日等國家傳統車企燃油車技術壟斷的優勢不復存在，我國在新能源汽車領域優先佈局優勢凸顯，未來將不斷涌現世界級龍頭企業。比亞迪以其刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0等核心技術，加快“走出去”步伐，積極佈局日本、歐洲、東南亞市場，不斷提升國際競爭力和全球影響力。上下游企業依託完善的電動化供應鏈，充分享受行業增長紅利，成長空間巨大，國際競爭力不斷增強，正在攀登産業鏈頂端。目前，國産電池全球份額已佔據絕對優勢，連續多年在全球佔比份額不斷上升，全球裝機佔比超過50%以上。寧德時代CTP(無模組電池技術)等技術應用優勢明顯，在國內外産能擴展步伐加速，未來發展速度和全球地位將進一步提高。在電機環節，弗迪動力、上海電驅、精進電動、方正電機等企業市場佔有率較高，未來或持續有所突破。

　　智慧化、網聯化趨勢下，自主品牌産品競爭力將持續提升。汽車智慧化的最大特徵是軟體定義智慧終端，我國以蔚來、小鵬、理想為代表的新勢力自主品牌，已實現智慧輔助駕駛、娛樂自控、電機控制和車身控制等功能整合，促使其在中高端市場佔有率超過29%。預計新勢力自主品牌將在5年內先後實現中央集中架構，搶佔更大的市場份額。在汽車智慧網聯産業方面，德賽西威、中科創達、四維圖新等代表性企業積極佈局，2021年産業規模約4000億元。據中國汽車工程學會測算，2025年，我國汽車智慧網聯新增産值將達8000億元，實現L2、L3級智慧網聯汽車銷量佔比50%，L4級智慧網聯汽車進入市場。另外，我國積極推進工業網際網路與新能源汽車行業的深入融合，依託工業網際網路賦能設備管理、過程管理、品控管理及全生命週期管理等，對産品生産全流程進行統一管理，實現全鏈條系統智慧，助力産業鏈供應鏈更加創新、協同、綠色和共用。

　　我國新能源汽車産業發展已實現量的突破和質的飛躍，具有攀登世界領先地位的巨大潛力，但仍面臨一些挑戰。

　　需求側仍存在里程、安全、成本焦慮，影響市場推廣。目前，我國新能源汽車續航里程可達600公里至700公里，一線城市充電設施覆蓋率不斷提升。但是，我國新能源汽車用戶群體逐步由一線城市下探至三四線城市及農村地區，這些地區私人和公共充電設施覆蓋率目前仍無法滿足消費者需求。電池安全的核心是抑制電池的熱失控，熱失控通常由以快充方式把電池充滿或者電量很低還不充電導致放電過空引起。從統計數據看，新能源汽車出現安全事故的概率約萬分之0.9，而傳統燃油車自燃的概率約萬分之3，因此有必要引導消費者理性對待安全事故，緩解焦慮。隨著補貼退坡，新能源汽車購買成本增加，性價比是導致成本焦慮的主要原因。在購置成本、使用成本、維修成本之外，電池損耗、電池的後續利用價值也是消費者的顧慮所在。

　　目前，我國在高整合機電耦合裝置的核心零部件可靠性方面與國外仍有一定差距。我國動力總成仍存在體積大、重量大、最高轉速低、整合化程度低的問題，在工況適應性、系統整合度、系統綜合效率、系統NVH(噪聲、振動與聲振粗糙度)等方面仍有提升空間。另外，電子電氣架構與軟體演算法、中央計算晶片與功率半導體仍為當前我國技術的薄弱環節。智慧網聯汽車領域的感知感測器、決策控制晶片、線控底盤技術、軟體和演算法等一些關鍵技術被國外跨國公司壟斷。Mobileye(中文名為“無比視”)等公司在L1至L3智慧駕駛領域具有絕對優勢，其演算法和晶片綁定，不允許更改，導致我國尚沒有自主高算力平臺搭載的量産車型。

　　解決以上問題，需加強需求側引導和支援，持續釋放市場需求。在科學層面進行解讀引導，普及電池續航里程、電池重量等知識，緩解消費者里程焦慮；講解新能源汽車事故發生率、電池充放電模式，引導正確使用方式，減少安全焦慮；加強政策宣傳，使消費者更加了解電池回收政策，持續推動換電模式，鼓勵車電分離行銷模式，減少電池損耗及成本焦慮。另外，在牌照發放、停車收費、公交車道佔用權等層面針對新能源汽車推行差異化政策，進一步激活消費市場。

　　同時，要加強核心技術攻關，提升企業自主創新能力和核心競爭力。圍繞動力總成、智慧化、網聯化等關鍵環節，發揮國家級、省級製造業創新中心作用，支援開展技術攻關。統籌政府部門、科研機構和企業等多方力量，對車用晶片、作業系統等研發週期長的關鍵技術進行攻關，實現研發風險共擔。建立新能源汽車産業基金，加大關鍵技術和共性技術研發投入，加強資源分配與技術協同共用。進一步加速新能源汽車産業鏈供應鏈現代化水準，綜合利用各類政策資源，持續推進新能源汽車更好利用工業網際網路提高新能源汽車産業鏈供應鏈現代化。在立足國內自主研發的同時，對外暢通合作渠道與機制，營造開放合作和研發創新的良好環境。促進晶片、作業系統等我國短板弱項領域的對外深度合作，拓展整車、電池等我國長板領域的合作廣度，進一步提升各環節的國際競爭力。