溫州市去年6月份推行公務車輛改革，正處級幹部每月可領交通補貼3100元，為當時全國最高。而最近有網友在微博上爆料：西安經發集團的車補最高每個月5300元，而2013年西安市最低工資標準為1150元，只是車補一項就是全市最低工資標準的近5倍。（12月4日《京華時報》）

　　取消公車後，適度發放車補是應當的。但車補如何發和發多少，必須有一個正確的參照物，假如參照物找錯了，就會偏離車改的方向，改變車改的性質，甚至把車改演變成福利分發。

　　首先需要明確的是，公車消費不是福利，而是出於工作需要的一種花費。因此公車改革不是利益調整，而是工作方式的轉變。有了這樣的認識，那麼在定位車補時，就不會以過去的公車開支作為參考，而是根據實際工作需要來設計，也就是説，車補的多少，只能以崗位需要作為參照物，保證按實際辦事需要支出。

　　這家企業的車補之所以高得離譜，正是因為他們找錯了參照物。該公司副總經理邢創利向記者算了一筆賬，原來一要買車，二要配司機，還得加油和維修，車改後實際節約了不少成本。此回應的言外之意是，只要比原來節約，就可以認為車改是成功的，發放高額車補也無可厚非。

　　問題是，比原來節約就可發放高得離譜的車補嗎？那豈不是把過去的浪費公然瓜分？假如這一邏輯能夠成立，那麼減少其他三公消費也同樣可以用作幹部的生活補貼，只要比過去節約就沒問題。同樣道理，其他任何一種改革所獲得的成果，只要留下一部分作為成績，其餘的都可以用在其他地方。

　　比原來節約、比過去改善，這樣的思想不僅在車改方面有體現，在其他一些領域也同樣比較常見。比如治理公款吃喝和環境污染等方面，就有人相比過去已有較大改善，從而覺得進步了、成功了，步子可以放慢些、要求可以放低些了，這同樣是不把規章制度和群眾的要求作為參照，其結果是變革之路漫長得難以走到頭，甚至出現大醜掩蓋小丑、大惡掩蓋小惡的現象，只要有更壞的現象存在，自己就心安理得，只要自己不墊底，就不想加快步伐。

　　回到公車改革上，取消公車不僅僅為了節約開支，更是改變職能和提高效率的重要手段。即使節約了成本，也不能僅憑這一點就認作改革到位。假如5倍于最低基本工資的車補裝進了幹部的口袋，它所營造的不公或許更甚于公車私用。因此我們不能讓“比原來節約”成為藉口，使公車私用演變成貨幣福利，車改兜了一圈還是回到了原點。(羅志華)