復旦大學博士小王買了8張火車票“曲線回家”，其中要轉7次車。他透露，早在兩年前，就開始通過換乘曲線回家，這樣票比較容易買，這種方法，比選擇直達車更快、更方便。（2月4日《北京晨報》）
8張火車票，途轉机車7次曲線回家，有座位回家與親人團聚，比選擇直達車更快、更方便，小王也許感覺是幸福的。然而，背後的排隊買票、行李騰挪，在8張火車票面前，又有一種説不出的心酸。
坐過飛機的，對聯程票並不陌生，始發地到目的地之間經另一個或幾個機場轉机，有時候是一個航空公司的航班，有時候是不同航空公司的航班。聯程機票有三個鮮明特點：一是聯程票往往比直飛票要便宜；二是乘客需要聯程，行李只要辦了托運，就可以直達目的地；三是轉机很方便，在上一航段結束時，機場會有明確的指示，引導乘客轉机到下一航段航班，中間不需要出機場。不同航空公司之間的航班都可以轉机，同屬於鐵路系統的高鐵、動車、特快車、快車，實現無縫聯程服務就更方便了。
其實，高鐵網路成為系統之後，鐵路與航空、汽車客運的全面競爭，已不可避免。奇怪的是，大多數人選擇的火車出行卻是虧損連連。面對市場機遇，面對我國地域遼闊鐵路線程較長的國情，火車聯程服務不僅不會加劇鐵路的虧損，而且會吸引更多的人選擇火車出行，如果火車再與汽車客運聯合聯程服務，解決乘客的最後一站，鐵路的競爭優勢就會更加明顯。另外，高鐵建設成本昂貴，科學規劃聯程服務，也可以更加充分地利用已有的鐵路網，減少重復建設，有利於鐵路的長遠發展。
理念和管理經驗是現成的，現在的異地票已經具有聯程服務的雛形，只需稍加升級，既可以採取多票聯程，也可以採取通票聯程，如果加上最後一站的汽車聯程就更好了。（郭文婧）
