統計表明，2011年廣州市中小型新上牌客車24萬餘輛，進入2012年，這個數據依舊逐月增長。但洶湧的購車洪流在一紙限購令面前戛然而止。新的限購政策將未來一年內的中小客車配額增量限制在上一年度的一半，且從7月1日零時起的一月內，暫停上牌。6月30日，從下午相關風聲出現，到晚上9時市政府正式通報，給欲購車市民實現願望的時間只留下區區幾個小時。
民眾的質疑在情理之中。公共政策的制定不是小事，必須遵循民主化、科學化的原則，需要廣泛徵求民意，甚至吸收民眾參與，不應是“保密政策”。當初北京汽車限購時，老百姓尚有幾個月的心理預備期，廣州此番“夜襲”，顯然讓許多已將購車納入計劃者猝不及防。尤其對許多被高企的房價逼到城市週邊的家庭，必然會給他們的日常生活帶來諸多不便。
當然，政府也有難言之隱。如果按照常規的聽證辦法，那麼，可以預見，一是相關政策難以獲得民眾支援；二是風聲一起，必然會引發車市恐慌和短期的購車熱潮。政府此舉，表明已經面臨城市交通治理騎虎難下的困境。
但以“堵”治堵誠非良策，正因如此，上海的車牌拍賣一直被視為權宜之計，14年來要求取消的呼聲未歇。限購顯然並非治理城市交通的最優選擇，在某種程度上，應視為“最後”選擇。
事實上，前幾年廣州曾經宣佈採取“東進、西聯、南拓、北優、中調”，通過擴大城市容量以緩解交通壓力的規劃戰略。突襲限購無疑宣告了上述戰略的失敗。對此，作為負責的政府，有沒有認真分析反思其中原因？有沒有有針對性地採取相應的努力？有沒有做其他最大努力的嘗試？一個不得已出臺的政策，應該是一系列努力均告失敗之後的結果。即便如此，政府也需要給民眾一個解釋，以及一個道歉。
廣州此舉，還損害了政策的延續性，從而引發民眾的心理恐慌。無論其他城市是否效尤，但估計很多城市居民，會加快購車步伐。由此可能産生的效應，還有待進一步觀察。（劉志權）
