6月16日，北京市首批試點的2000輛公共自行車分別在東城、朝陽兩區投入使用。租車1小時內免費，之後每小時收費1元，每日累計收費不超過10元。目前，由於初期運營階段車輛投入有限，負責公租自行車的兩家運營商表示，試運營階段辦卡者需持有北京市二代居民身份證，隨著車輛投放的增多，覆蓋面也會逐步擴大至外地人士。
將公共自行車與本市戶籍捆綁，即便是短期內的權宜之計，也引發了好一陣民意反彈。情緒所指，無非認定了該項規定，有悖于起碼的公平底線——將一種新增“資源”，以“戶口”而非“需求強度”為標準，選擇性分配，有何必要性和合理性可言？更抽象地説，“普惠性”是一切公共資源價值之所在，倘若受制于客觀條件而無法“普惠”，則理當以“無偏見的方式”分配，或競價、或搖號……其中，以籍貫、身份等標識作篩選工具，顯然是最有待商榷的。
在北京，公共自行車尚處於試點階段，極為有限的投放量，當然無法滿足龐大的需求額度。所以，公共自行車可算是稀缺資源。事實上，稀缺資源如何分配，一貫是社會治理的難題之一。無論是技巧端的缺失，甚或是價值觀層面的偏差，都極易給公眾帶來二次傷害：因稀缺而無法普惠，為首次傷害；不當的分配過程，所造成的相對剝奪感，便是二次傷害。遺憾的是，“讓北京市民先騎上公共自行車”，無論技巧層面，抑或價值倫理，都令觀者不解甚至反感。
誠然，不同的稀缺資源，適用不同的配置模式。但歸根結底，以需求強度為分配參照，總是顛撲不破的核心。那麼，推廣公共自行車項目，職能者所要做的，乃是測量不同群體的需求強度，繼而以對應的方法，將有限的“單車”，分配給最需要的人群。為實現該目標，嚴格意義的樣本調查，當能提供最精準的數據參考；最不濟，開放式的先到先得、辦完即止的“放卡規則”，也能在一定程度上，區別出“最需要者”，對其優先照顧。
公共資源，即便是稀缺的公共資源，也當避免淪為小範圍的內部資源。至於其原因，除了那空洞的公平説辭，更是為了最大程度避免空耗、浪費。值得反思的現象是，在很多城市，為數不多的公共自行車，也竟遭遇了極低的使用率。究其原因，手續的繁瑣、借還的不便固然關鍵，但在分配之初，就將其矮化為“少數人的福利”，也是根源之一吧。須知，管理部門“特殊關照”的群體，未必就是政策的真正適用對象。
恰如批評者所提醒的，北京市民因其生活的穩定性，早已在代步方面形成了固定偏好和成熟的解決方案。無視現實，仍讓該群體首先享受公共自行車之便，一方面會醞釀不佳的觀感、不善的情緒；另一方面，也將一項新策衍生的正效應，降到了最低。因而，必須厘清，公共資源分配，依據應是“需求強度”，而不是簡單的戶籍基礎上的“一刀切”。（蔣璟璟）
