曾參與制定鐵路發展相關政策的國家發改委綜合運輸研究所資深研究員、原所長董焰26日表示，在鐵路運輸虧損較大的背景下，要完成“十二五”規劃的目標投資和建設任務，必須逐步緩慢提高運價。（7月28日 《哈爾濱日報》）
俗話説的好，治病要對症下藥，面對高達28394億元的鉅額鐵路債務，專家開出逐步緩慢提高運價的藥方，顯然沒有找對病根，開錯了藥方，也就根治不了鐵路債務病。
不可否認，目前我國火車票價在整體上確實不算高，特別在物價不斷上漲的大環境下，普通火車票價並沒有相應的大幅提高。但是，低票價不是導致鐵路巨債的主要病根，只是降低了鐵路利潤，讓鐵路少賺錢而已。從這個角度説，縱然採取提高鐵路運價的手段，也只是提高了鐵路的利潤率，但是相當有限，並不能從根本上化解鐵路債務。相反，國內客運本來就競爭激烈，火車除了與汽車競爭之外，高鐵和動車也已經於民航之間形成了競爭，如果鐵路提價的話，會降低鐵路的競爭力，可能導致乘客選擇用腳投票，改乘汽車或飛機。
事實上所有人都很清楚，我國鐵路債務不斷創新高，主要存在兩大病根。一方面我國鐵路事業在鐵道部提出的“鐵路跨越式發展”的錯誤方針指引下，違背經濟規律，無視社會市場需求和國內經濟發展水準，尤其是在劉志軍執掌鐵道部的將近10年時間裏，“大躍進”式的發展動車和高鐵，大舉外債修建動車和高鐵。而鐵路本身就是利潤回收緩慢的行業，短時間之內不可能收回鉅額債務。而且動車和高鐵由於票價過高，班次設置又過多，導致很多線路的動車和高鐵上座率較低，結果不少動車和高鐵線路不但沒能取得盈利，相反不斷處於虧損狀態，比如京福動車就因上座率不理想停運一年多。
另一方面，過去由於鐵路系統採取的是政企不分管理體制，加上鐵路系統自身的嚴重腐敗，導致鐵路行業在修建、運營、監管等各個環節成本過高，耗費了大量不必要的成本，從而進一步加重了鐵路債務。雖然在今年年初撤銷了鐵道部，組建了鐵路總公司，但是衙門化管理體制並從根本上改變，運營和管理成本仍然處於高位運作。
要徹底化解鐵路債務，必須對症下藥。一方面，鐵路建設步伐放緩，尤其是高鐵修建的速度放緩，不要不顧經濟狀況而拼命建設高鐵。另一方面，中國鐵路總公司必須進一步理順和完善管理體制，廢除衙門化管理機制，走市場化道路，降低運營和管理成本，提高效率。
