債務危機危及銀行 造船業本輪低谷深不見底

　　“誰的資金鏈先斷誰先死”，這成為造船行業的一句咒語。訂單量急劇下滑，人工等成本居高不下，棄船拖延交付現象高發，造船行業整體陷入困境。繼2015年20多家大中型造船企業破産或停産之後，今年又陸續出現數家造船企業陷入債務危機。業內人士認為，2016年，造船行業將面臨更加嚴峻的形勢，仍會有企業被迫退出市場。

　　《經濟參考報》記者日前在採訪中了解到，墊資建造是造船行業的慣例，由於市場需求銳減，航運企業支付給造船企業的首付款甚至降至10％以下，這意味著90％左右的造船資金是銀行貸款。受航運市場運力嚴重過剩的傳導影響，棄船和延期交付現象十分嚴重，這意味著銀行成為最大的“船東”，棄船風險將傳導至銀行業。

　　數十家企業爭搶“一口飯”

　　有業內人士預測，我國造船行業經過市場的調整和兼併重組，最終將僅剩10家企業左右，民營企業全軍覆沒，國有企業苦苦支撐。

　　據了解，為了避免資金鏈斷裂而破産，目前國內造船企業為了獲得一點現金流競相壓價接單，這使得主要船型的船價較2007年已經腰斬，進一步加劇了造船行業的危機。

　　2015年，全國有20多家大中型船廠破産，其中最大外資船廠韓國STX船廠在大連破産清算拍賣，明德重工、東方船廠和舜天船廠等船企已進入破産清算或重組程式，熔盛造船等一大批船廠處於“僵屍”或停産半停産狀態。

　　2016年，造船行業面臨更加嚴峻的形勢，多家造船企業出現債務危機。根據上海清算所網站公告，總部設在浙江的春和集團發佈消息，由於現金流枯竭，無法按期（2016年5月16日）足額償付到期的一年期債券，出現違約。春和集團下屬的太平洋造船有限公司是以建造特種船舶見長的民營造船企業。與春和集團債務違約相類似，目前浙江多家造船企業面臨資金問題，只是尚未出現船企破産。

　　《經濟參考報》記者從上海外高橋造船有限公司了解到，今年3、4月，中國VLOC訂單批量成交，推動市場成交量明顯回升。5月，政策性訂單出盡，市場成交量再次回落至百萬載重噸以下，整個市場船東投資信心仍明顯不足，市場延續年初以來的慘澹局面。

　　2008年金融危機爆發後，造船市場已經呈現出需求減弱的情況，當時大多數造船企業選擇向海洋工程領域轉型。然而，自2015年國際油價大幅下滑以來，海洋工程裝備需求也直線下滑。

　　國際海事機構克拉克森統計數據顯示，2015年全球海工業新接訂單金額僅為145億美元，同比降低66％，為十年來最低水準。2016年第一季度，全球海工業新接訂單金額為3.88億美元，同比下滑高達90％，創下十多年來全球單季成交最低紀錄。

　　國內一海工企業管理人員稱，訂單需求減少的同時，海工平臺價格也大幅下滑，公司海工平臺項目一年虧損十多億元人民幣。3.88億美元的訂單能夠養活一家企業，但數十家企業去競爭這些訂單，等待企業的只有死亡。

　　造船行業危機是全球性的。新加坡海工巨頭吉寶2015年業績下滑達52％，導致裁員近1.4萬人。韓國的大宇造船和現代重工分別因海工業務虧損46億美元和13億美元。2016年3月，現代重工關閉了其位於韓國昂山的專業海工裝備建造廠。

　　棄船風險或禍及銀行業

　　業內人士認為，造船行業危機可能引發的金融風險需警惕，我國造船企業貸款大多來自於國內銀行，需要對涉及造船、航運的貸款進行排摸。

　　由於航運市場低迷，航運企業要求延遲交付船舶，記者從上海外高橋造船有限公司採訪了解到，一些船東不願意收船，造船企業只能將造好的船停在錨地。有些甚至提出苛刻條件，要求棄船。

　　據悉，國內造船企業前幾年大量採用低首付搶訂單策略，包括大連船舶重工、招商局重工、外高橋造船在內的中國主要海工企業都有大量海工平臺遭遇棄單。克拉克森數據顯示，截至2016年一季度，中國船廠有近100座各類平臺在等待交付。其中，招商局重工有11座、外高橋造船11座。

　　100座等待交付的海工平臺，就意味著200億美元的資金還未收回。而海工平臺90％至95％的建造資金是造船公司墊付的，絕大多數是銀行貸款。

　　克拉克森統計的船舶“未交付”率顯示，按載重噸計算，2015年全年全球手持訂單的未交付率為35％。海工市場正經歷上世紀80年代以來最為艱難的市場狀況，其未交付率從2015年的42％在2016年飚升至60％。今年至今，包含所有船型的船舶未交付率已上升至51％，預計全年將有40％的年初手持訂單難以如期交付。

　　《經濟參考報》記者從造船企業採訪了解到，造船企業破産，受影響最大的是銀行和地方政府，地方政府為了鼓勵造船企業發展，給予其優厚的貸款條件，並在土地政策方面給予優惠條件。造船行業的危機有可能延伸至銀行業，這種情況在國外已經出現。

　　德國銀行正承受著來自於航運的巨大負債壓力。由於一些德國銀行一直是航運業最大的貸款機構，受航運市場低迷的影響，資産規模為290億歐元的德國不萊梅州立銀行正因持有不良航運業資産組合而苦苦掙扎，不得不將其航運業資産組合中的4億歐元壞賬銷賬，該行將在這一年面臨數億美元的虧損。此外，德意志銀行也在尋求出售至少10億美元的航運債務。

　　“根本不知道底在哪”

　　不少業內人士對行業前景十分悲觀，他們對行業趨勢的判斷由“仍未見底”到“根本不知道底在哪”。

　　記者了解到，航運連帶造船市場具有明顯的週期性，是宏觀經濟的晴雨錶，這一輪市場低谷已經走過近十年，目前仍處於下行趨勢。

　　在運輸需求下滑的背景下，航運企業已經開始控制運力增長。據克拉克森統計，2016年新造船訂單數量達到近20年來的最低。然而，運力的增長仍然高於需求。馬士基航運大中華區總裁丁澤娟介紹，今年二季度，運力上漲約為6％，而需求上漲僅為2％左右。

　　總體而言，短期的需求和嚴格控制的供給有助於扭轉低谷局面，但從長遠來看，仍然取決於宏觀經濟走勢。

　　“航運業的波動性較大，加上投機金融資本的涌入，進一步增強了行業的震蕩，這對於重資産的航運企業而言是巨大的考驗。”中遠海運能源運輸股份有限公司總經理韓駿説，自2008年以來的行業低谷之所以看不到復蘇的跡象，主要是受宏觀經濟的影響。

　　馬士基集團首席財政官Trond Westlie表示，航運市場面臨的風險來自於貿易壁壘、增長降低、航運需求減少。全球貿易近年來呈現持續低迷的態勢。世界貿易組織4月發佈的全球貿易報告預測，今年全球貿易增速預計僅為2.8％，繼續低於過去30年來5％的平均水準。至此，全球貿易增速將連續五年低於3％，是自上世紀80年代以來“最糟糕”的時期。

　　過剩産能“僵而不死”

　　企業破産停産，並不意味著去産能。有業內人士認為，只要生産能力還在，一旦市場轉暖，馬上就可能投入生産。

　　近十年間，全球新造船市場在急速上升後很快陷入困境。在投資熱情最高漲的2007年，全球有220家船廠獲得了至少一條20000載重噸以上的訂單，較2005年上漲80％。然而，全球經濟的下滑終止了這股熱情，2009年，新簽訂單的船廠個數較2007年下降45％。儘管我國船廠受政策支援在2013至2014年獲得了一些新船訂單，但整體而言，造船訂單正在難以遏制地減少。

　　據克拉克森統計，在2007年接獲訂單的220家船廠中，僅有80家在2015年有所斬獲。退出市場的造船企業中，包括87家中國船廠，其中大部分是專注于散貨船的廠家，也有一批歐洲船廠，在與亞洲船廠的競爭中敗下陣來。

　　數據顯示，2015年我國船企接獲的散貨船訂單量僅為102艘，比2014年的377艘減少了72.9％，比2013年的620艘減少了83.5％。

　　《經濟參考報》記者採訪中遠海運和多家造船企業了解到，航運造船市場正在回歸理性，2008年之前航運市場處於上升期，催生大量資本進入造船業，極大地透支了未來的需求。等到投機資本退出航運市場，運價相對穩定之後，行業才能夠進入健康發展的軌道。

　　上海國際航運研究中心秘書長真虹認為，我國造船行業需要從這十多年的發展中吸取經驗教訓，産品單一、惡性競爭將導致行業發展陷入困境。在市場低迷的情況下，日本船廠的訂單不降反增，正是勝在其技術實力和産品品質。

　　記者採訪造船廠了解到，造船行業作為産能過剩行業，要去除産能，通過市場之手讓一些企業退出市場僅僅是第一步。專家認為，吸取這一輪行業發展陷入困境的教訓，針對造船行業需要加強行業規劃和調整的力度，避免市場轉暖後，造船企業一擁而上，惡性競爭，而是要集中生産研發能力去突破行業發展的關鍵領域，完善造船行業配套能力等。記者 賈遠琨 姚玉潔