網際網路造車還停留在“畫”上 短期難顛覆汽車業

　　忽然間，網際網路造車仿佛成了一件相對簡單的事。在2015年遊俠汽車“PPT造車”之後，2016年又有不少網際網路企業高調宣佈進行汽車製造。但一個事實是，包括投入重金的樂視在內，目前並沒有哪一家網際網路公司真正製造出了智慧汽車。

　　網際網路企業造車步伐加快

　　網際網路企業進入汽車領域已有段時間，百度、阿裏、騰訊等網際網路巨頭都先後表示要進入新能源和智慧汽車領域。

　　不過，這些企業基本上都著重于智慧作業系統等軟體方面的開放。隨著一個名為遊俠汽車的品牌出現，網際網路企業進入汽車製造領域的步伐好像一下被加快了。

　　2015年7月，僅僅成立一年、團隊不到50個人的遊俠汽車在北京召開了一場發佈會，並展示了一款遊俠電動車樣品，宣稱在2017年實現量産。

　　儘管遊俠汽車給人們描繪了它的美好前景，但業界的質疑之聲卻是一浪高過一浪。

　　首先，遊俠汽車的車型樣品只是一個殼子並沒有實車，而展示出的那些令人驚嘆的性能數據，基本都停留在PPT演講稿上。

　　另外，造車其實不是一個容易的事，一款汽車産品，尤其是一款全新的汽車産品，從研發、設計、製造、測試，到最後量産，需要有極強的技術開發能力、大量的技術人員協作，以及動輒數十億上百億的資金消耗。不過從遊俠汽車所展示的開發團隊、資金支援、研發週期等數據來看，實在看不出來能在2017年實現量産的可能。

　　而在迅速的成名之後，遊俠汽車似乎也隨之銷聲匿跡。

　　到了2016年，又一家網際網路公司智車優行也宣佈造車，並展示了自己的車輛樣品。智車優行同樣表示，要在2017年實現小批量産，但並未透露有關百公里加速、續航里程、電池類型等具體參數。

　　與BAT等這些網際網路巨頭的謹慎不同，近年來，很多諸如智車優行、小鵬汽車、蔚來汽車等一批名不見經傳的網際網路企業反而聲勢浩大地宣佈進入智慧汽車製造領域。但大多數宣佈造車的網際網路公司仍然停留在PPT和嘴皮子上。

　　業界人士認為，網際網路公司造車將面臨很多門檻：技術積累幾乎為零，而這並不是招募幾位傳統汽車領域的高管就能解決的；一款新車的開發，少則3至5年多則需要十多年，並非現在手機等電子産品的迭代和更新速度可比，在慢工出細活的行業規則下，所要付出的是更長的燒錢週期；目前在汽車行業，並沒有一套像傳統IT産業一樣成熟的代工模式。相反，製造工廠和底盤結構等部分本身就是傳統汽車廠商最大的核心競爭力所在。

　　網際網路尚難顛覆汽車行業

　　業界人士認為，未來的汽車將不僅僅只是一個交通工具，會成為一個智慧互聯的終端，但它首先是交通工具，必須要像傳統汽車一樣可靠、安全，而僅此一點就不那麼容易做到。

　　與網際網路企業造車的浩大聲勢不同，傳統汽車企業雖然對資訊技術會提升和改造汽車産業和産品普遍持認可態度，但同時也認為網際網路顛覆不了汽車行業。

　　面對當前如火如荼的網際網路造車，吉利控股集團董事長李書福潑了一盆涼水。他表示，今後主導汽車工業的一定是汽車公司，而不會是網際網路公司。對於汽車工業來説，實幹與夢想同樣重要，歡迎網際網路造車大軍，但也需要冷靜思考。

　　在2015年的法蘭克福車展上，賓士、寶馬、大眾的全球最高負責人也不約而同地表示，資訊化、智慧化是汽車産業的未來，甚至將汽車比喻成一台行動的手機。但這些企業所堅持的也是“傳統産業+網際網路”的概念，即網際網路只是對傳統産業起到提升和改造的作用，而不能直接越過傳統的汽車行業。

　　李書福説，真正製造成熟可靠的汽車産品需要巨大的研發投入，研發週期也很長。網際網路汽車不是簡單地把手機功能整合到汽車上，更不是搞電子商務。網際網路汽車的前提是智慧安全和完全電動化，目標是完全自動駕駛和高度人工智慧。

　　業內人士表示，目前網際網路造車短期內仍是個概念，很多網際網路造車企業都以特斯拉為例子，但特斯拉造車也不是一蹴而就的，而是經過了大量積累。特斯拉2003年成立，到了2011年才推出了Model S原型車，2012年實現小批量生産。而在造車之初，特斯拉就是以用車的目的來製造的，並同樣遵循了傳統汽車的製造流程。

　　需要汽車與網際網路深度融合

　　智慧化和新能源已經成為未來汽車産業不可爭辯的方向，而網際網路資訊技術和傳統汽車産業的相互滲透和深度融合將成為未來汽車産業發展的一個必然趨勢。

　　3月16日，樂視車聯首次向外界公開了樂視車聯“前所未見”的戰略和組織。樂視超級汽車聯合創始人、全球副董事長丁磊表示，樂視一直本著開放的原則，願與全行業一道重塑汽車産業生態。

　　縱觀目前國內的網際網路造車企業，樂視可以説是最注重效果的，這源於其大量的投入和人才、技術方面的大量積累、生態互聯的先進理念，以及和傳統汽車企業的深入融合。

　　一方面，樂視汽車集聚了丁磊、呂徵宇等一大批來自於傳統汽車行業的頂尖人才，對於傳統汽車業務非常熟悉。而幾天前，百度無人駕駛項目負責人，被稱為“無人駕駛第一人”的倪凱也已經加盟樂視，出任樂視超級汽車（中國）智慧駕駛副總裁。

　　在産業合作方面，樂視與北汽、阿斯頓馬丁等汽車企業，以及一大批汽車上下游企業都達成了合作。樂視與北汽共同投資美國高科技純電動汽車設計公司Atieva，以及與法拉第未來公司的合作，都在一步步推進樂視在造車領域上的技術積累。

　　同時，不僅是造車，樂視還推出了行車記錄儀和輕車機套裝等車載系統，力求打造一個完整的樂視汽車生態體系。

　　不過，儘管作出了這些努力，但樂視汽車的實車依然難覓蹤影，其難度可見一斑。

　　網際網路企業和傳統汽車産業到底孰重孰輕？上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良的話可能是一個答案。他表示，智慧汽車的發展既需要汽車技術，同樣需要網際網路、IT技術的融入。智慧汽車一定是車輛技術、網際網路技術的大融合，是資訊技術、智慧化技術、車輛技術以及全新商業模式等方方面面的大融合。

　　值得一提的是，我國對汽車産品實行生産準入制度。造車的網際網路企業如果拿不到整車生産資質， 包括委託加工在內，從法律上説都是違法生産。因而專家認為，根據中國國情，對於不具備基本條件的網際網路企業來説，與其另起爐灶，不如與傳統汽車企業聯合造車更為可行。（記者 李志勇）