國家投1元能給車主挽回280元

　　“國家投入1元，就為國內2000萬車主每人節省280元的額外費用支出。”近日，質檢總局缺陷産品管理中心有關負責人在接受中國品質報記者專訪時給出了這樣一組數據：據不完全統計，我國召回工作開展11年來，僅缺陷汽車召回，就為我國消費者挽回直接經濟損失超過300億元，而國家投入召回工作資金共1億多元。

　　9月11日，隨著質檢總局發佈技術評估報告和大眾作出回應，新速騰後軸縱臂斷裂問題終於塵埃落定。但是，在缺陷産品管理中心大量幕後工作的同時，網路上的各種猜測和“口水仗”還在持續，顯示出公眾對於召回工作的不了解和不理解。那麼，一份科學嚴謹的缺陷調查報告是如何産生的？政府部門的權利邊界又在何處呢？

　　召回工作面對大量非標試驗挑戰

　　“大部分缺陷是由於在標準沒有覆蓋的領域存在不合理風險引發的。”據質檢總局缺陷産品管理中心有關專家介紹，很多産品的缺陷並不僅是標準符合性問題，而是非標準符合問題。

　　專家介紹説，産品品質“不合格”與産品品質“缺陷”之間存在著本質的區別。産品品質“不合格”可以根據法律規定和約定的標準來判定，但是“缺陷”是産品自身的設計問題，而且大多在産品的生産過程中是未知的。也就是説，與準入制度不同，召回制度是一種産品安全後市場監管手段。

　　“它們非常複雜而隱蔽，很多缺陷不僅僅需要專家的純技術分析，還要通過實驗室進行大量的試驗，特別是要進行非標準符合性的一些驗證試驗。”據統計，目前我國有97%的缺陷調查，是由於非標缺陷引發的。

　　以《一汽大眾新速騰汽車耦合桿式後軸縱臂斷裂問題技術評估報告》為例，為模擬車主可能出現的所有倒車工況，缺陷産品管理中心獨創了通過牽引的方式模擬用戶倒車的試驗設計，來驗證新速騰在不同速度、不同角度碰撞不同高度的障礙物時後軸縱臂的抗撞擊能力。“光模擬路肩，我們就製造了多種不同高度、不同形態的馬路牙子。”最終，通過試驗説明新速騰汽車後軸縱臂抗撞擊能力相對較低。

　　據了解，這些非標試驗不僅在國內是首次進行，在國際上也很少見。“從試驗方案設計和評估、工裝設計和加工、試驗準備、試驗實施、試驗結果分析等內容都凝結了專家和工作組的巨大努力。”

　　對每個數據都很自信

　　一次召回過程大致可分為收集線索、分析資訊、啟動缺陷調查等環節。

　　目前，我國建立了包括電話、信件、網站等渠道在內的資訊收集平臺。缺陷産品管理中心會定期組織資訊會商，將投訴資訊與國外召回資訊，交通事故採集點、製造商備案資訊技術改進公告、與安全相關的維修更換等資訊結合加以梳理。

　　“線索收集甚至還會深入到醫院之中，從傷員就醫這個渠道了解相關情況。”上述專家告訴中國品質報記者，若發現某品牌某型號産品普遍存在某種問題，且風險等級較高時，缺陷調查便可能啟動。拿這次對新速騰汽車的調查來説，質檢總局就是在收到一定數量的後懸架出現變形、折痕、斷裂投訴後，經過研究決定啟動的。

　　而缺陷調查也涵蓋了諸多環節。一般要經過缺陷資訊收集、案例分析、現場勘查、專家會商、缺陷工程試驗、技術評估等多個階段，才能形成最終的報告。首先，缺陷産品管理中心會對投訴用戶進行回訪，並針對代表性用戶開展現場調查，組織專家論證，深入調查該産品是否確實存在缺陷。與此同時，他們會與生産企業進行技術溝通，要求其提供相關技術資料。僅新速騰缺陷調查一例，缺陷産品管理中心就組織專家赴深圳、北京、天津等11個城市進行了現場勘查。

　　“我們對每個環節，每個試驗數據都很自信。”專家表示，此次新速騰斷軸事件調查歷時1年之久，最終形成的13頁、近8000字的技術評估報告能夠在“技術交鋒”中讓企業“低頭”，科學、嚴謹的試驗過程是關鍵。