作為全國新能源汽車示範推廣試點城市,深圳市早在2010年就發文要求各住宅區普通充電樁按現有停車位的5%進行基本配置。截至今年3月底,深圳已累計建設快速充電站81座,慢速充電樁3000個。但調查顯示,這些已配好的充電樁利用率很低,有的乾脆處於閒置狀態。
然而,與部分充電樁閒置近4年完全相矛盾的事實是,部分新能源車主抱怨充電樁安裝難。“買了電動汽車,要麼單位得有固定車位,才能安裝充電樁,要麼就得在小區安裝。但是,小區根本連進都進不去。”深圳的張先生是一個資深的新能源汽車粉絲,他從2010年就開始關注新能源汽車的相關情況。
今年2月份,張先生訂購了一款比亞迪新能源汽車。接下來的半年裏,他跟廠家、技術人員、物業、電力等部門接觸、週旋,想落實充電樁進社區問題。其中的難度他是深有體會:“主要是怕擔責任,畢竟是件費力不討好的事情。小區內其他居民不同意、線路安全、小區變壓器容量……總之,隨便一個理由就可以把你打發。”
7月21日,國務院辦公廳正式公佈了《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》,其中引人注目的一條即是,將充電設施建設和配套電網建設與改造納入城市規劃,完善相關工程建設標準,明確建築物配建停車場、城市公共停車場預留充電設施建設條件的要求和比例。
政策層面對於新能源汽車的推廣不可謂不用力,為何新能源汽車配套的充電設施發展依然緩慢?
“充電樁的安裝涉及到很多層面,比如政府對地段的規劃、物業公司、車主等,作為廠家,現在只能儘量為客戶協調好各方關係,然後跟進充電樁的安裝。”比亞迪汽車公關部經理姜偉説。
汽車行業資深評論員張志勇認為,電動車企業希望提前建設成熟的充電設施,然後才加速電動車的商業化;而充電設施建設者希望電動車市場達到一定的規模,以保證充電站不會賠本。“在充電網路建設一直由電網公司壟斷的前提下,這一悖論根本無法打破。”張志勇指出,壟斷是近幾年我國充電網路建設進展緩慢的癥結所在。
目前,相關政策已經明確規定,將“進一步放寬市場準入,鼓勵和支援社會資本進入新能源汽車充電設施建設和運營、整車租賃、電池租賃和回收等服務領域”。但“社會資本”能否在政策的助力下,“拆掉”阻礙新能源汽車的“籬笆墻”,仍有待觀察。 (記者何東霞)
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