鐵路建設的“鏈式反應”
記者12月30日從鐵道部獲悉，從12月27日至30日短短四天時間，全國共有11個鐵路項目開工建設。如此頻繁的建設進度亦同時拷問鐵路系統的融資能力。
12月29日，國務院法制辦對外公佈《鐵路建設條例（徵求意見稿）》，表示國家鼓勵和支援通過多種融資渠道籌措鐵路建設資金，擴大債券發行、股票市場融資規模。
國家發改委運輸研究所書記董焰認為，《條例》可能是信號燈，鐵路體制改革有望在“十二五”期間有所突破。
11項目趕搭末班車
記者從鐵道部獲悉，進入12月份以來，鐵路建設就異常忙碌，尤其是從12月27日開始，鐵路系統每天都有新的項目開工，有時一天就有多個建設項目。
12月30日，寧波鐵路樞紐工程正式開工建設，總投資約達99億元，目前包括貨運北環線新建、寧波站改建、北站拆遷三個項目，計劃工期4年。
12月29日，鄭州三條城際鐵路項目一起開工，同日開工的還有包蘭鐵路惠農至銀川段新增第二線。
12月27日，廣西開工建設五個鐵路項目，其中包括投資近900億元的雲桂鐵路。同日，雲南省也拉開了雲桂鐵路雲南路段的建設步伐。
同日，內蒙古又一條煤炭出區通道——張唐鐵路開工建設，該鐵路總投資約399億元，是一條以煤炭運輸為主、兼顧地方客運的大能力Ⅰ級雙線電氣化鐵路，設計工期4.5年。
也就説，27日至30日四天內，新開工的鐵路項目就達11個。
而據國家發改委的網站披露，12月份至今，已有10個鐵路項目的可行性研究報告或建議書已經通過了國家發改委的批准，11月份獲批鐵路項目更達17個之多。
鐵道部統計中心提供的數據顯示,2009年1～11月份全國鐵路基本建設投資約為4492億,同期增加約1982億元,同比增幅高達79%。
《鐵路建設條例》開路
如此密集的建設計劃需要龐大的資金後備。鐵路的建設資金從何而來？
鐵道部人士並沒有披露上述11個鐵路項目總共需要的資金規模以及鐵道部出資的比例。
一位不願透露姓名的北方交通大學研究鐵路的專家認為，鐵道部籠絡資本的途徑比較單一，如鐵路建設基金、債券、保險資金等，實際的資金缺口應該比較龐大。
據中信證券分析師謝從軍測算，若是維持目前的資金格局和建設步伐，到2020年，鐵路債務累計將接近3萬億元，資産負債率70%以上。鐵路將因此陷入虧損困境，長此以往，甚至可能“資不抵債”。
為打通融資通道，支援鐵路建設，在29日公佈的《鐵路建設條例（徵求意見稿）》中，國家鼓勵和支援通過多種融資渠道籌措鐵路建設資金，擴大債券發行、股票市場融資規模。
據介紹，《徵求意見稿》擬建立了鐵路建設投融資鼓勵和支援制度。
一方面規定，國家應當加大對鐵路路網性幹線和具有國土開發、扶貧、國防等性質的鐵路建設項目的扶持力度，地方人民政府應當積極參與建設本行政區域內的鐵路。
另一方面明確規定，國家鼓勵和支援通過多種融資渠道籌措鐵路建設資金。同時，徵求意見稿還鼓勵社會資本積極投資鐵路基礎設施建設。
董焰認為，目前鐵路的管理體制和經營體制正在悄然改革，一些線路也在與地方或者公司進行公司化體制的探尋。但是這些改革是小範圍，並未全面鋪開，《條例》預示著鐵路建設的資金、管理、建設等方面都將在法律框架下格式化，這無疑也有利於加快鐵路體制改革。
“十二五”改革破局？
“這是個信號燈，第一步先用法律鋪路，預示著“十二五”期間鐵路體制改革肯定會有重大進展。”董焰認為，鐵路體制改革再也拖不得。
“下層融資體制改革的推進，需要鬆動上層的政治體制改革。”上述不願透露姓名的專家也認為，雖然2005年鐵道部就曾就投融資體制改革出具實操辦法，但四年來成效很低。原因在於鐵路系統實行統收統支，所有鐵路的結算、資金分配都攪在一起，外資或社會資本看不清投資收益，也不敢貿然投資鐵路。
上述專家認為，在《條例》出臺之後，就應會有一系列的實施細則設法解決當前的難題。
“我們一直聽説這屆鐵道部班子會是最後一屆。”該專家向記者透露，業內傳言因當前鐵路大建設局面不宜進行機構改革，但是上層曾有意在“十二五”期間，也就是2012年前後推動大交通部的誕生。
“鐵道部的改革也該觸一觸了。”董焰認為，鐵路系統政企分開的思路很明確，鐵道部將會獨立成為鐵路資産和資金的管理方，而全國路網則分配給數個鐵路公司各自運營。
