重慶共用汽車調查：入市一年“賠本賺吆喝”

　　重慶共用汽車調查：入市一年“賠本賺吆喝”

　　華龍網8月25日6時訊(首席記者佘振芳 記者 王瑋 馮潤田) 最近，共用汽車新政出臺，各地的奧迪寶馬賓士也紛紛加入共用汽車隊伍，一時間行業歡呼“春天來了”。但其實早在一年前，各大汽車共用平臺就已在重慶陸續佈局，到現在已有6家平臺，共用汽車規模也接近5000台，而且還在加碼布點、投放。但共用汽車真的能像共用單車一樣風靡全國嗎？先入局的玩家賺錢了沒？業內人士和資本又持何種態度？記者親身體驗數家共用汽車平臺，採訪業內人士及投資人，試圖尋找答案。

　　【相關連結：開別人的車相自己的親，共用汽車體驗記】

　　重慶六大共用汽車平臺對比

　　機遇：有本無車族達1.6億未來兩年重慶市場規模將達380億元

　　8 月初，交通運輸部、住房城鄉建設部正式發佈“關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見”(簡稱《意見》)，《意見》明確鼓勵分時租賃新業態發展，鼓勵各地發展“小微型客車租賃”，尤其是“汽車共用”。

　　種種跡象顯示，汽車分時租賃模式在中國市場接受程度逐漸提高，資本關注度明顯提升。根據Analysys易觀千帆監測數據顯示，2017年6月，中國汽車分時租賃市場活躍用戶達到206.33萬，環比增長10.53%。

　　分析人士指出，共用汽車市場規模巨大。據統計，2016年，中國私家車保有量達1.46億輛，汽車駕照持有人超3.1億人，也就是説，“有本無車”一族超過1.6億。

　　國網重慶電科院計量中心副主任劉永相也在公開場合表示，重慶在未來2~3年內，分時租賃市場將達到500萬輛以上，從移動用戶數和持有駕照的人數，預測市場規模將達到380億元。

　　除了需求推動，共用經濟的觀念也日漸深入人心。隨著共用單車的風靡，給消費者帶來了消費習慣及意識的改變，尤其是部分年輕消費者對汽車的觀念完成了從擁有到使用，從財産到工具的改變。

　　“我剛買了房，短期內不想買車，不過駕照是早就考了的，正好小區就有租車點，所以我選擇共用汽車。”家住巴南融創歐麓花園的何先生，上班地點靠近巴南萬達廣場，正好這兩個地點，都有某共用平臺的停車點，他於是選擇了租車上下班。“算經濟賬還挺划算的，一個小時才19塊，時不時還有優惠券，比打車便宜，也省了停車費。”何先生表示。

　　值得一提的是，在剛出臺的共用汽車新政中還指出，“鼓勵分時租賃經營者採用信用模式代替押金管理”等內容。華龍信用有關負責人分析稱，近年來，經濟社會信用體系越來越完善，市場主體和個人的信用數據越來越健全，查詢和使用也越來越方便，這都為共用汽車行業發展帶來機遇。

　　事實也是如此，記者走訪發現，目前重慶市場的盼達用車和長安出行均已採用芝麻信用分650分以上可免交押金的方式，環球車享EVCARD市場推廣部負責人也告訴記者，他們的憑信用免押金政策也正在推進中。

　　現狀：先入局的玩家沒賺錢 目前仍在“賠本賺吆喝”

　　細數重慶分時租車行業，已是風起雲湧：力帆盼達用車、重慶交運智道出行、環球車享EVCARD、眾泰眾行用車、即行Car2go、長安出行。據統計，截至目前6家平臺總投放車輛接近5000台。但令人尷尬的是，這些先入局的玩家，似乎仍處於“賠本賺吆喝”的階段。據分析，虧損的最大原因，是因為成本過高。

　　據了解，共用汽車目前仍是“重資産運營”的商業模式。與滴滴、Uber相比，共用汽車平臺對汽車投入的成本過大。

　　其中，購置車輛成本佔了大頭，以即行Car2go為例，其在重慶投放車輛為smart for two，市場售價大約在13萬元。而盼達用車，儘管採用力帆330EV，價格約5萬元，但這不包括換電、充電等成本。按照業內平均水準——每千瓦特電池成本為2000元計算，僅電池一項，每台EV330就要花費2萬元以上。

　　除了購置車輛外，車輛的保險、維護、清潔、保養、停車等也需要投入大量的人力和財力。專門負責共用汽車服務的重慶啟程救援CEO鄭國洪告訴記者，據他們調查，一台共用汽車的運營維護成本平均在2000元／月左右，其中車輛的保險佔比最大，其次是停車費用和運維費用。

　　EVCARD首席市場官黃春華曾公開表示，EVCARD目前距盈利遙遙無期。若想盈利，要保證每輛車每日産生超過120元的收入，重慶的數據目前不得而知，但其在上海市的日均單車收入僅為51.41元，距120元的盈虧平衡點，尚有不小差距。

　　最早在重慶佈局的car2go表現也差強人意。根據戴姆勒公司提供的數據，car2go重慶項目在2017年2月底前的營業收入尚不到1200萬元，而其付出的車輛購置成本則在7800萬元。

　　主攻新能源汽車的盼達用車在重慶佔據了大半江山，也沒能逃出“虧損”魔咒。《重慶力帆控股公司跟蹤評級報告》顯示，儘管營收增速大幅提高，但依然“入不敷出”。2016年，盼達用車實現營業收入584.68萬元，虧損3828.31萬元。2017年1-3月，盼達用車實現營業收入919.41萬元，虧損2095.33萬元。目前，盼達用車在全國運營的城市中，僅杭州的單日單車平均營收達到了173元，超過了盈虧平衡點，實現了盈利。

　　其餘的運營商同樣面臨規模問題，中國汽車流通協會有形市場商會常務副理事長蘇暉調查發現，在某一區域只有投入 8000 臺車時，企業才會盈利。很顯然，目前，各家平臺都還達不到上述規模。

　　痛點：停車難、無車可用引吐槽 法律風險高

　　緊張的停車資源也困擾著共用汽車平臺。在大城市，" 一個蘿蔔一個坑 " 的停車位在密度極高的市區本就已十分緊張，若要為 " 共用汽車 " 單獨再開闢出一塊停車區域，對市政管理者來説也是個難題。就算洽談成功，停車點的租賃成本也頗高，“一線城市停車位成本居高不下，平均每個停車位月成本超過800元，有的一看是租給共用汽車就坐地漲價。”某租車平臺的副總經理曾如此説道。

　　在布設網點方面，除了car2go是自由取還，可以在市政道路還車之外，其餘各家目前都需要停放在固定網點。記者走訪了解到，採取充電模式的長安出行，目前網點大部分佈局在小區車庫或較偏遠的産業園區等，“要設立充電樁，在寸土寸金的核心商圈成本太高。”相關工作人員告訴記者。盼達用車採取的則是充電+換電模式，這一模式曾被寄予厚望，但在運營過程中也暴露了一些弊端，比如默認電量低於40%的車不再出租，需要等待換電，這就造成車輛雖多，可用的車卻很少的局面。巴南的何先生也對記者吐槽，“最近一打開app，在我家附近的取車點可用車輛幾乎都是零。”

　　此外，法律及道德方面的風險也不可小覷。駕駛租借使用過程中發生的交通違章，由於違章資訊的傳達延遲，追查“元兇”、罰款扣分的過程比想像中還要難以操作。如果駕駛人自願受罰還好説，如果他們不願意配合，平臺也僅能通過扣除押金來抵扣罰款，具體的違章扣分則很難強制執行。而借他人賬號開共用汽車發生車禍的新聞也時常見諸報端，一般來説，用車後臺只負責審核上傳資訊，對前端用車人的情況難以做到實時監控，記者看到，許多共用汽車上都沒有安裝行車記錄儀，發生車禍定責也很難。

　　資本：“賽道”沒問題 就看能否賭對“運動員”

　　資本的嗅覺總是最敏銳的。與估值動輒超10億美元的共用單車相比，資本圈對共用汽車的投入則略顯謹慎。

　　根據“騰訊創業”3月統計的37家汽車分時租賃企業資訊，大部分企業沒有披露融資資訊，披露了的僅2家完成B輪，且多數企業背後主要是産業資本，鮮見創業公司的身影，因此業內有人稱，共用汽車目前是車企大佬的“遊戲”。

　　德眾資本投資分析師邱赟告訴華龍網記者，截至2016年底，國內汽車分時租賃有30余家以上規模企業，市場總體規模約3萬輛，整個市場以超過50%的增速快速擴張，而其中70%以上的車輛出自整車廠背景的分時租賃企業。“共用經濟是當下的熱點話題，從發展趨勢來看市場前景可觀。”但邱赟也直言，共用汽車前期投入成本太大，收益見效又慢，所以目前處於市場培育期，大家都在虧損，現在就看誰能虧得起。“賽道”沒問題，就看能否賭對“運動員”了。邱赟告訴記者，之前德眾資本也收到過一些共用汽車的融資需求，也對其項目進行過考察，但最終沒有進行投資。

　　來自其他投資機構人士的反饋也印證了上述現狀。熊貓資本投資經理丁一丁表示，“汽車分時租賃門檻較高，運營成本高，資金回籠週期長，並非所有VC都願意投資。”

　　談到共用汽車未來的發展，邱赟表示，“現在共用汽車的單車日均運營時間普遍不高，在短期內實現盈利的可能性不大，可能還需要3-5年甚至更長的時間。基於網際網路的壟斷屬性、停車資源的稀缺性和用戶的便捷需求，可以預計，未來僅會存留幾家規模性企業和部分區域性企業，而大部分現有企業將會出局。”

　　隨著新政出臺，未來越來越多的共用平臺將涌入市場，對於這種現象，car2go、智道出行、盼達的負責每人平均表示樂見其成，“有競爭是好事，不僅可以規範行業發展，而且會帶動更多人關注共用汽車，活躍市場。”

　　不管是樂觀還是悲觀，共用租車的戰爭才剛剛開始，神州、滴滴、主機廠以及其他玩家並未全部加入戰局，也許未來又會掀起一陣新的血雨腥風。