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河南多地高鐵配套汽車站閒置嚴重 部分場站年虧1000萬

2017年05月25日 09:36:18  來源:經濟參考報
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  河南是我國重要交通樞紐,近年來河南多地在高鐵站旁相繼“超前規劃”建設了高鐵配套汽車客運站。《經濟參考報》記者近日調查發現,這些動輒投資數億的大型汽車客運站經營舉步維艱、利用率低等問題突出。有交通部門和道路運輸企業負責人直言,高鐵配套汽車客運站規劃建設有“一味求大”、“講面子”的傾向,以至於“攤子鋪得過大”,個別道路運輸企業甚至因此瀕臨破産。即便如此,河南安陽市仍規劃斥資9億多元,為當地高鐵站配套建設大型汽車客運站。

  現狀:候車廳“變身”羽毛球場

  2008年,我國第一條具有完全自主智慧財産權的高鐵通車運營。歷經8年快速發展,到2016年鄭徐高鐵開通,我國高鐵運營里程已突破2萬公里,累計發送旅客人數突破50億人次。由於高鐵站大多位於城郊,多地開始在高鐵站旁配套建設汽車客運站,以方便群眾出行。目前,河南鄭州市、許昌市、鶴壁市等地已為高鐵站配套建設了汽車客運站。

  5月22日上午,《經濟參考報》記者在鶴壁高鐵站旁的鶴壁交通客運樞紐高鐵汽車站(以下簡稱“鶴壁高鐵汽車站”)看到,一層“富麗堂皇”的候車廳僅有不到10位旅客,7個售票窗口只開了1個,偌大的停車場空空蕩蕩,僅停有1輛營運大巴車。候車廳旁一棟近20層的大樓至今未竣工,這棟大樓原來的規劃是用於旅客住宿。

  在許昌汽車客運東站,車站第二層沒啟用,1層僅啟用一半左右,偌大的停車場僅停有2輛大巴車,鮮有乘客進出。

  在鄭州綜合交通樞紐公路客運站(以下簡稱“鄭州汽車客運東站”),本應是候車廳的車站第二層成了打羽毛球的運動場地。

  經營:客流下滑 班線萎縮

  據了解,鄭州汽車客運東站于2010年開工建設,建設總投資5億多元,按照一級客運站標準設計,設計發送能力6.5萬人次/日。該站主體站房地上部分為六層,總面積6萬多平方米,一二層為售票廳和候車廳等,三層至六層為商業區。該站于2013年建成。

  “我們客運站地上有六層,目前只使用了第一層。這個樓的第二層應該是‘主戰場’,但現在卻一直沒有用作客運。如果第二層投入運營,成本太大,也沒有足夠的客流量。”鄭州汽車客運東站站長李偉説,“鄭徐高鐵開通後,鄭州到蘭考、商丘班線的旅客實載率大幅下降,從原來的80%下降到20%左右,可以説在運營上有很大的困難。”

  客流下滑帶來班線萎縮。據李偉介紹,鄭州汽車客運東站班線以豫東為主,目前鄭州到商丘、永城班線已停運,鄭州到蘭考縣班線目前還能維持,整個場站靠鄭州到開封、中牟兩條城際公交班線在支撐運作。

  相比較而言,鶴壁高鐵汽車站的形勢更加嚴峻。據鶴壁市交通運輸局相關負責人介紹,鶴壁高鐵汽車站主要由一家民營企業投資建設,目前該企業已瀕臨“破産”。

  “比較好的線路是鶴壁到濮陽,現在也不行了,幾乎沒有人,甚至空車的也有。去鄭州的車次已經停了好幾班,基本上都快經營不下去了。到北京的線路已停運了一班,原來是兩班車,剩餘一班有時候還跑不成。”鶴壁高鐵汽車站站長邵華説。

  在鶴壁高鐵汽車站,一位車主説:“車往返鶴壁和濮陽,經常拉三四個人,能拉10個人算多的。單程票價28元/位,10個人也就280元,而來回一趟油費、高速費等就300多元,還不算車輛磨損、保險等,幾乎都是在賠錢的狀態下跑車。”

  經營方面,鄭州市、鶴壁市等地高鐵配套汽車站均舉步維艱。“我們場站每年虧損1000多萬元,收入抵不上支出,每年都在虧損,有些班車實載率不到20%。”李偉説。

  據邵華介紹,鶴壁高鐵汽車站同樣在虧損,工人工資有時兩個月發不下來。“車站每天都在虧。一天的收入有1萬多元,車站從售票收入中提取10%的勞務費,根本顧不上車站的開銷,每天開銷加上工人工資、水電費,需要三四千元。考慮到我們的經營狀況,集團公司沒有讓車站上交管理費,如果上交管理費,每個月要虧損好幾十萬元。”

  原因:“攤子鋪得太大”只為面子

  為高鐵站配套建設大型汽車客運站的原因,記者從一些交通部門負責人口中聽到最多的一個詞是“超前規劃”。根據高鐵客流量等因素,超前規劃配套建設汽車客運站有合理性。但近年來隨著高鐵快速發展,河南鄭州市、鶴壁市等地高鐵旁配套汽車客運站實際客流量與規劃設計相差較大。

  針對客流量少的原因,一些道路運輸企業和交通部門負責人給出了解釋。一是隨著居民生活水準提高和出行方式日趨多元化,越來越多的人選擇高鐵、航空與私家車出行,分流了道路客運的客源。

  二是借助“網約”形式,實則非法從事長途客運的“黑車”、“順風車”大量存在,讓高鐵站旁的汽車客運站日均客流量遠沒有設想的那麼多。“現在汽車站附近‘黑車’肆虐,造成高鐵站旁汽車站客流量不增反降。根據我們統計,鄭州到新鄉線路,在鄭州市就將近有1000輛黑車。”一位企業負責人説。

  “以前鄭州到商丘、上海、杭州是我們企業的‘黃金線路’,鄭州到上海動車開通後,道路客運從16班次/天萎縮到了8班次/天。鄭徐高鐵開通後,以前的‘黃金線路’基本都關了。”鄭州一位交通運輸企業負責人説。

  面對日益嚴峻的經營狀況,一些道路運輸企業開始調整車輛結構,如大車換小車、大巴車換商務車等,但是依然難以抵擋客流量下滑的趨勢。

  “因私家車日益普及、‘黑車’大量存在等原因,現在考慮的就是這個汽車站建設得太大了,沒有全部使用。現在日發送班次是200個,客流量800人左右,按實際規模承載的話,四五千人是可以承載的。”邵華説。

  此外,“攤子鋪得太大”也讓道路運輸企業的經營雪上加霜。

  “近年來,我們企業的客流量和票房收入每年以15%以上的速度下滑。現在一個場站建設投資幾個億,政府要收折舊費,30年週期一年僅折舊費就幾百萬,建成移交過來我們都不敢接收。如果全部接收過來,光一年的折舊費,我們就承擔不起。”鄭州一位交通運輸企業負責人説。

  在鶴壁高鐵汽車站,一期工程建築面積2萬多平方米的大樓蓋起來大部分都“空著”。“如果把這一期2萬多平方米都給我們,真的不敢接手,目前只接手3000平方米。一是地方太大用不了那麼多,二是如果想改作他用,政策又不允許。”邵華説。

  至於客運站為什麼要建這麼大,有道路運輸企業負責人直言是地方政府存在塑造“面子工程”的傾向,而企業缺少“話語權”。“考慮是和高鐵站配套,要有個‘形象窗口單位’,太小氣了不好看,跟高鐵不配套。建成之後,我們這裡的配套設施也是儘量按照高鐵站的標準去建設,以至於客運站建得有點大了。”有交通部門相關負責人坦言。

  據一位企業負責人透露,某大型汽車客運站還沒竣工就開始迎接觀摩參觀,工人們加班加點連夜鋪地磚,因時間緊地基都沒打實,地磚用不到兩年就塌陷了,直到現在客運站仍使用的是附近工地上的臨時電。

  建議:客運站建設應因地制宜

  針對高鐵配套汽車客運站經營困難的情況,一位道路運輸企業負責人直言:“我們向有關部門反映過問題,但很少有及時解決的。除非是一些檢查或參觀的時候,作為一個窗口,汽車客運站是一個必檢單位,領導們也比較支援。有檢查了就提前安排你,督促一下哪些不到位,平常實際上很少能把問題及時解決掉。”

  北京交通大學副教授李紅昌認為,高鐵配套汽車客運站不在於規模大,而在於與所在區域的客流量相匹配,要重視旅客體驗與方便,發揮市場在資源配置中的決定性作用。他指出,客運站建設要因地制宜,不能一味建大站,要在場站建設及運營、服務方式等方面賦予道路運輸企業更多自主權,政府不宜限制過嚴。

  鶴壁市遠通汽車運輸(集團)有限公司董事長劉新民建議,將高鐵站和配套汽車客運站整合統一建設,相互銜接成綜合樞紐,實現零換乘,高鐵在上層,客運在下層或中層,避免重復建設、減少資金投入;國家應有頂層設計,比如高鐵的設計,要考慮到公路客運、計程車和停車場等配套設施,一次性設計,避免重復建設。

  鄭州交通運輸集團資訊中心主任魏強説:“汽車客運站建設投資大,加之道路運輸企業虧損嚴重,建議突出汽車客運站的公益性,由政府出資建設,交給道路運輸企業運營,像公交公司一樣,對其進行考核。”

  針對部分高鐵配套汽車客運站利用率低的問題,部分道路運輸企業負責人表示,希望政府出臺盤活資源的政策,合理安排經營餐飲、零售等項目“以商養站”,緩解企業經營困難,對於在建的和未建的場站要根據需求因地制宜規劃或改進。

  警惕:安陽將斥資9億建汽車客運站

  據知情人士透露,安陽市正要給當地高鐵站配套建設大型汽車客運站,一期工程預計投資9億多元,汽車客運站地上共兩層18米高,建築面積1.8萬多平方米。目前,該項目前期規劃設計已基本完成,預計今年開工建設。

  專家稱,在鄭州、鶴壁、許昌等地高鐵配套汽車客運站經營遭遇困難、場站閒置率高的情況下,安陽市仍將斥資9億多元規劃建設大型汽車客運站,這不得不令人深思。

  面對道路客運經營新形勢,鄭州交通建設投資有限公司總經理徐珂指出,再規劃建設大型高鐵配套汽車客運站時要慎之又慎。

[責任編輯:張曉靜]