事實上，自去年京港澳高速河南信陽段“7 22”客車燃燒致41人死亡事件發生後，超長途臥鋪客車安全問題已經引起國家有關部門的高度關注。去年12月31日，工信部和公安部聯合發佈632號文件，規定在臥鋪客車安全技術標準修訂公佈之前，工信部暫停受理臥鋪客車新産品申報《公告》；自今年3月1日起，相關臥鋪客車産品暫停生産、銷售，工信部暫停全部臥鋪客車産品《公告》，公安機關交通管理部門暫停辦理臥鋪客車註冊登記。
“近年來，我國航空、鐵路運輸迅速發展，人們出行可供選擇的方式也更多了。但是，不管哪種交通方式，都應當把生命至上、安全第一放在交通發展的第一位。”應朝陽表示，取消超長途汽車客運迫在眉睫。
如果防護墻能夠“生根”
悲劇本可避免
“事發時，肇事車輛先撞倒公路右側的波形護欄，並將護欄外側一堵長約20米的防護墻撞翻，沿路面右側滑行至前方高架橋。”周少洪説，“由於護欄偏低，車頭被護欄翹起，整個車身滑至高架橋時‘騎’在了高架橋護欄上，並滑行22.6米，隨後，車輛側翻墜入山谷。”
據實地測量，事發路段的波形護欄僅高於路面70釐米，剛剛達到行業設計規範(《公路交通安全設施設計規範(JTG D81-2006)》)的下限要求。“無論是高度還是強度，目前的護欄都是按照現行規範對小客車的防護要求來設計的，對大客車和大貨車難以發揮安全防護作用，與當前公路大型客貨車輛流量大的現實情況極不適應，亟待對現行設計規範進行修改。”應朝陽説。
同時，記者在事故現場看到，被撞倒的防護墻內只有水準方向的鋼筋，沒有垂直方向的鋼筋，防護墻與地面基礎僅依靠水泥砂石灌漿連接。
