1995年，“太舊築路功臣”劉玉庭累死在工地後的第二年，他的妻子賣掉一千多斤玉茭子，把230塊錢捐給了太舊路。
太舊高速公路(太原至舊關)是中國第一條山嶺高速公路，也是山西省的第一條全封閉全立交的高速公路。為了這條路，沿線群眾拆新房、遷祖墳、砍果樹、獻良田，正可謂“萬眾一心建太舊”。
時至今日，這條凝聚著山西人“太舊精神”的高速路，與其他高速路並無不同，一頭“拿卡”，一頭“交錢”，通行費成了老百姓對它最直觀的感受。
在武宿立交橋中間，為褒揚劉玉庭和其他7位烈士修建的太舊高速公路紀念碑，周圍已經雜草沒脛，荒無人跡，而碑基礎部分二層臺內部曾是一個巨大的展廳，現在鐵鎖銹蝕，蒙塵已久。
資料顯示，截至2010年，太舊高速公路已累計收取社會車輛通行費90多億元——夠再修3條太舊路，或者把當時的7.5億元銀行借款再還上11次。
儘管如此，太舊高速也沒有停收通行費的打算，而且按照現行的規則，它的服役期還有很長：在不再新建高速路的前提下，其他兄弟高速路的貸款全部還清，它才可能功成身退。
最後的紀念碑
1996年夏天，農民工王國廷由他所在的長治公路局某工程隊組織，吃了一天蒸饃大肉片，又乘著大卡車延太舊高速全程浩浩蕩蕩“飛馳”了一遍，親身體驗了自己的工作成果和高速路的神奇。他非常好奇路面上鑲的那個黃色小方塊怎麼一見光就能反光，後來他找到一塊被碾壞的反光釘，偷偷揣起來以便回村炫耀。
王國廷是參與修建太舊高速路的40萬建設大軍中的一員，太舊高速路在1993年開工建設，1996年6月建成通車，他們創造了“工期最短、造價最低、品質最優”的三項全國之最。
這條路調動了山西全省人民的熱情，他們出力，也出錢。
太舊高速路總投資概算是29.3408億元，而當時的山西省財政年收入總數才60億元。為了“出太行”，山西省自籌資金15億元，其中有兩億多元來自老百姓的捐款。這佔了實際投入的50%以上。另有交通部投入資金6.78億元。
除了這兩項之外，在太舊高速路的實際投入中，有26%的資金來自貸款：國家開發銀行貸款3億元，中國建設銀行貸款1億元，交通部委託貸款3.5億元。
儘管只有26%的貸款，但這卻意味著山西高速公路投資體制的變化：高速公路建設的財政投資由“撥改貸”，以公路經濟性為導向的收費路的嘗試邁出第一步。
1995年，山西省交通廳以晉交財[1995]第358號文批准太舊高速公路設站收費，期限不低於銀行貸款本息償還期。
鋻於路線本身的重要性和當時的高等級公路稀缺性，太舊路通行費收入稱得上“一日千里”。最先，是“運作48天，收入突破千萬”，1996年的通行費收入達到1.23億元；到2007年，太舊通行費收入達到14.89億元。
就在這一年，太舊路歸還了2.3億元的社會籌資，這一部分並沒有支付利息。
太舊路之後，全民參與、全民奉獻支援公路建設已經成為山西高速公路建設中難以重現的歷史。當收費制度正式被納入高速公路的投融資體系，高速公路項目貸款償還就有了制度保障，也成為今後的高速路經營權轉讓、股份制以及民營化的基礎。
用未來收益融資
當財力不足以支撐國家基礎設施建設之際，引入社會融資修建收費公路也是必然，公路經營權作為貸款抵押物的融資渠道當然也會得到認同。
太舊路通車的1996年，公路經營權有償轉讓獲得了合法地位。這一年，交通部頒布《公路經營權有償轉讓管理辦法》，作出如下規定：“轉讓方獲得的轉讓公路經營權收入，首先用於償還被轉讓公路經營權的公路建設貸款和開發新的公路建設項目”。
太舊高速路的融資價值，在2001年初露鋒芒。
2000年9月，全長666公里的大運路(大同至運程)奠基，總投資222億元。這樣巨大的投資，即使國家和交通部按最高標準支援，大運高速公路至少還有20多億的資本金缺口。
2000年11月，山西省太舊高速公路管理局改制，以“山西太舊高速公路管理有限責任公司”之名轉入企業化經營軌道。從“局”到“公司”，太舊高速公路實施企業並購後，置換出了20億元的資本金。
時任山西省交通廳廳長王曉林説：“這次資本運作，盤活的不僅僅是一條太舊高速公路，而且盤活了大運高速公路建設的全局，進而爭取到國家資金26億元及亞行、開行、交行等國內外金融組織100多億元的貸款，使大運高速公路建設資金得以落實。”
如今，山西省高速公路管理局下轄與太舊公司同類的高速公路管理公司已達16家，經營著全省二十多條高速公路，全長3000多公里。
與政府部門相比，此類公司進行市場化運作顯然更為便利，利用金融市場籌集公路建設資本金的方式越來越多樣化，路産經營、資産置換、資本運作、BOT、債轉股、搭橋貸款、到期流資轉貸、“未來通行費變現”等已經成為高速公路建設中頻繁出現的詞彙。
2008年和2009年兩年間，山西省的高速公路建設項目多達44個，總投資2500多億元，需要大概600億元的資本金。僅2009年，山西省高速公路管理局就為在建高速公路籌融資351.6億元。
