新華社：三大管理亂象導致臺灣遊覽車事故頻發

　　新華社臺北2月15日電 題：三大管理亂象導致臺灣遊覽車事故頻發

　　新華社記者吳濟海　劉歡　胡龍江

　　臺北蝶戀花旅行社一輛遊覽車13日晚從武陵農場賞櫻返回臺北時疑因車速過快翻覆，造成33人死亡、11人受傷的慘劇。這一島內近30年來最嚴重的公路事故，再次將臺灣遊覽車安全問題拉回人們視野。輿論拷問，為何遊覽車事故頻發，血的代價一次次付出？

　　記者採訪發現，由於管理或體制性原因，遊覽車市場三大亂象長期以來得不到解決，導致遊覽車事故揮之不去。

　　司機無奈疲勞駕駛成常態

　　據“213”事故遊覽車康姓司機（已罹難）的女兒泣訴，其父親從除夕至出事當天無休假，已經連續上班十幾天，缺乏休息。司機的妻子説，丈夫在蝶戀花旅行社工作近一年，平時淩晨五六點就出門，通常快到第二天淩晨才回家。13日21時許車禍發生時，這位康姓司機當天已工作近16個小時，遠超常人所能負荷。

　　臺北市一位陳姓遊覽車司機告訴記者，疲勞駕駛是他們多年來的常態。臺灣官方對遊覽車的工作時間放任不管，任由旅行業者安排，業者為了最大程度利用勞動力就給司機不斷排班，而司機為了不丟工作只能拼命跑。

　　據了解，臺當局有2套標準管理司機工時，一是公路管理部門制訂的“運輸管理規則”，一是勞動部門的“勞基法”。前者規定“握方向盤”時間為開車時間，司機每天開車不得超過10小時；“勞基法”規定包含事前、事後整備時間，單日工時上限為12小時。實際情況多是，司機的前置檢查作業、中間休息時間往往都被旅程綁住，時間超過12小時。但每當司機講到超時，業者就會拿“運輸管理規則”來解釋。

　　“213”交通事故發生後，島內專家學者認為，臺灣應制訂更嚴格、詳實的規定，要求旅行業者嚴格落實，對長距離和超時旅程，必須配備雙司機，保障遊客安全和司機合法權益。

　　陳姓司機表示，每次出了重大車禍，大家都很關切遊覽車司機過勞問題，希望官方這次徹底檢討司機的工時問題，不要再拖而不決。

　　車行管理混亂導致亂象叢生

　　島內旅行業和運輸業從業者表示，多年來的車行（運輸公司）管理亂象，是導致遊覽車安全事故頻發的重要因素。

　　一位經營運輸公司和旅行社的徐姓負責人告訴記者，依據島內相關規定，只有具備一定資金和車輛規模的車行才能拿到旅遊業運營執照。一些私家車主和小規模的旅行社往往通過給車行繳納一定管理費，將遊覽車挂靠在車行以便取得運營執照，俗稱靠行車。車行因為可以收取費用且不用負責，也樂得被挂靠。

　　這帶來一系列弊端：一是遊覽車司機帶車靠行，遇到公司加密排班，即使累也得出車，否則可能被列為拒絕往來戶，沒生意可做，從而讓過勞駕駛成為常態；二是靠行車因為不用繳納稅費，往往打出低價爭取遊客；三是運輸業者對司機準入不嚴，一些有不良記錄甚至犯罪記錄的司機也經常開遊覽車載客，比如去年“719”桃園火燒車事故的遊覽車司機曾有性侵記錄。

　　“低價團，也是有代價的。”這位徐姓負責人説，這次出事故的蝶戀花旅行社武陵農場賞櫻團，個人團費才850元新台幣，確實很有誘惑力，但當天就要來回，司機十幾個小時的顛簸，很容易疲憊，有安全隱患。

　　官方通報，蝶戀花旅行社的十幾臺遊覽車挂靠在友力通運公司。

　　臺灣交通主管部門決定，會依法撤銷友力的遊覽車營業執照。未來將要求遊覽車公司把所有司機資料拿出來比對，看其是否有違規、行為偏差等，檢討是否雇用。該部門還表示，所有旅遊産品都應做盤查，早出晚歸的一日遊行程看似便宜，其實是“冒著危險在出遊”，將盤點目前價格低、行程又特別長的産品，並對外公佈呼籲民眾不要採用。

　　觀光局也宣佈已依法將蝶戀花勒令停業，要求立即停止旅行業務。觀光局還表示，已發函旅行業各公會、協會及品保協會，清查業者旅遊商品是否有“低價團”情形。

　　但徐先生認為，官方如果不下決心整治行之已久的靠行車問題，司機過勞、低價團、司機素質良莠不齊等問題仍將無法根治。

　　遊覽車拼裝隱患多

　　“213”遊覽車事故發生後，遊覽車的品質和安全問題也成為輿論重點檢討的對象。這輛遊覽車車齡高達19年，衝出護欄後被路旁的岩壁擠壓和削切，上半部車體碎裂殆盡，顯示其品質脆弱不堪。

　　專家和業者認為，遊覽者的品質與島內的政策有關。

　　臺灣業者目前尚不具備遊覽車底盤的生産能力，但為了保護島內車輛工業尤其是車體業者，臺灣當局對於整車進口的遊覽車或客運車課以高關稅與貨物稅。若直接進口原裝大客車，車價至少2000萬元新台幣，臺灣市場難以承受。因此，島內業者多為進口車輛底盤後，在島內加裝車體，生産出拼裝的遊覽車，被業者稱為“拼裝車”。

　　據屏東科技大學車輛工程系教授胡惠文介紹，製造廠商通常是先把底盤組好，再把車身的鋼骨結構打造起來，然後把車子內部裝潢得很漂亮，送資料到車安中心認證，做完電腦模擬測試，申請執照之後就出售。臺灣遊覽車市場超過9成都是拼裝車。

　　胡惠文説，遊覽車車體組裝施工過程是否按認證過的技術報告進行，一直缺乏監督；車體焊接時有沒有按照規範進行，材料來源如何，根本沒有人監管。

　　還有專家指出，臺灣旅遊市場偏好高車身雙層外觀氣派車輛的思維習慣需要改變。雖然臺灣從2007年開始已將車身上限降到3.5米，但為了維持市場需求，島內多數遊覽車仍是將地板挑高導致車輛重心偏高的倣雙層車輛，一旦出事很容易翻覆造成重大車禍。

　　兩天來，這場嚴重車禍的肇事原因還在厘清中，社會的檢討和反思也在深入。《聯合報》15日的社論指出，這場車禍，如果全推給司機過勞或遊覽車老舊，恐怕是太草率的答案。旅遊業者只顧掙錢、不顧安危的風氣，官方不務實、不創新、不落實管理的惰性，才是最大的病灶所在。

　　臺北巫姓計程車司機對記者表示，交通安全問題只有通過官方嚴格監管才能解決。比如，司機過勞問題，如果加大對違規遊覽業者的懲處，業者就不敢要求司機超時駕駛。“希望這次事故能讓官方清醒認識到問題的嚴重性，不要新聞熱度一過，又不了了之。”