北京市交通委表示，將啟動2013年保障交通暢通措施的研究，重點研究深入推進彈性工作制和錯時上下班工作方案，並評估特定時段、特定區域實行機動車單雙號限行措施的可行性。（10月16日《新京報》）
北京交通部門此次評估單雙號限行，多少有些被“逼上梁山”的味道。目前每週一次機動車尾號限行，已經無法有效緩解北京交通擁堵，今年“最堵9月”的交通擁堵指數又比去年同期提高10.3%。這就迫使有關部門不得不考慮升級限行力度，從尾號限行到單雙號限行，從五分之一車輛停駛到減少一半車輛上路。
還記得北京奧運會實施的機動車單雙號限行，一度讓老百姓嘗到了空氣清潔、交通暢通的甜頭。當時有媒體就後奧運時代是否對車輛繼續實施單雙號限行政策進行調查，68.9%的受訪者表示支援。不過，限行並非屢試不爽的法寶，雖然在短期內立竿見影，行之有效，一旦成為常態化實行的措施，其效果很可能不增反降。
北京從2008年10月開始實行尾號限行政策，當時機動車總量是350萬輛。現在四年過去了，北京的機動車數量已經突破了512萬輛，按照20%的機動車被限行，每天上路的車輛是410萬輛，比限行前北京機動車的總量還要多60萬輛。可以説，尾號限行已經呈現出“邊際效應遞減”，限行的效果正在被迅速增長的機動車數量抵消。相比之下，單雙號限行對於公眾出行的制約更大，為了出行方便，勢必有更多的人選擇多買購買第二輛車，導致機動車保有量迅速增加，加速“邊際效應”的顯現。
必須看到，限行只是治標不治本，以行政手段人為限制車輛上路，並不能削弱公眾的出行需求。大人要上班，孩子要上學，於是人們只能採取多買車來見招拆招，讓自己在限行的夾縫中左右逢源。要想避免這種副作用甚至反作用的出現，單雙號限行就不能只做減法，而應採取相應的輔助措施，多做加法，在限行的同時給公眾出行訴求別的釋放窗口。
比如，加快拼車合法。拼車在發達國家都是很正常的現象，既有利於有車族，又有利於國家節能環保。美國許多城市在八九十年代修建了拼車車道，專供公共汽車或乘坐兩人以上的拼車使用，同時規定坐多名乘客的車輛可以免費通過收費橋梁或道路等。相比之下，目前中國對於拼車缺乏相應的法律法規，導致拼車一直處於合法與違法之間的灰色地帶。應儘快出臺相關法律法規，使拼車行為合法化、規範化，並通過政策引導鼓勵民眾拼車。
比如，加強公共交通。在東京、巴黎、倫敦等世界大城市，公共交通的出行比例已經達到了60%到80%，而我國北京等地公共交通承擔的出行比例仍不到30%。大力推動公共交通，是機動車限行的必然要求。有關部門應增加公交專用道，加大班次密度，適當延長營運時間，提高運載能力；在城鄉結合部設置公交樞紐，提供24小時免費停車場，以便使用私家車的車主換乘公交車入城，城區交通壓力自然大大減輕。
再比如，加大公車治理。據媒體報道，北京自尾號限行措施實施後，不少單位領導幹部都有兩輛公車備用。在一些地方公車超配、公車私用、甚至“公車出國遊玩”的背景下，再嚴厲的限行只是多了買車的藉口。必須積極推動公車改革，限制公款購車的數量，讓公車使用逐步透明化，以公眾監督倒逼公車成為緩解擁堵、節能減排的排頭兵。 （台灣網網友 張遇哲）
（本文為網友來稿，不代表台灣網觀點）
