時近年關，除了春運之外，鐵道部正面臨著地方政府密集搶年關“跑部公關”這個新難題。根據鐵道部的公開資訊，12月7日-14日，短短幾天內，來自天津、內蒙古、湖南、河北、西藏5個省級行政區的地方領導拜會了鐵道部。其中僅12月14日一天，盛光祖就接觸了來自天津、內蒙古和湖南的三撥人馬。地方政府紛紛請求，“拜託，別停我的項目”。
表面上看，這是年關“錢荒”鬧的。12月23日，全國鐵路工作會議指出，2012年安排固定資産投資5000億元，這比2011年減少了2000億。各省參與的鐵路項目，均不同程度地出現了融資困難，甚至面臨支付銀行貸款利息的壓力。一些中西部省份，如雲南、安徽、甘肅等，資金壓力也異常龐大。
可是，當我們深入審視這一鐵路危機，我們發現，和前段時間爆出的高鐵個別零件不匹配的問題一樣，鐵路建設這趟高速運作的列車車頭、車身和鐵軌之間也存在著摩擦。“錢荒”之下隱藏著鐵道部門和地方政府的博弈。正如國家發改委研究員劉斌所説，鐵路建設不能給地方帶來直接的利好，一是沒有調度權，在哪個區間行駛多少車，行駛什麼車，沒有一點話語權。另一個是鐵路收入統收統支，統一上繳鐵道部，地方得不到任何好處，一般只是拉動周邊經濟發展。（地方政府）持股比例1%和49%得到的好處是一樣的，那誰還願意加大投資？
看上去，地方在“跪求”鐵道部門別“停車”，其實在目前政企不分的投融資體系下，鐵道部門也在承受著摩擦之痛。去年獲得諾貝爾經濟學獎的“摩擦理論”，雖然是指就業市場中的“市場買賣雙方相互尋找、匹配時面臨的困難”，但是對於公共經濟領域同樣有效。譬如，鐵路作為垂直系統，同樣深受“地方保護主義”之苦，事事難辦、處處遇阻，制約了鐵路事業的發展。同時，鐵路作為全國第一大國企，同樣飽受缺乏自主權之苦，既不能實現與行政的“脫鉤”，更難以招架各級地方部門的插足，一些硬塞的項目往往成了包袱。
在資金縮水的情形下，面對多方請托，停哪的項目註定是一個讓鐵老大為之頭痛不已的難題。與“開車”相比，還是“停車”更難。要化解摩擦，只有從打破鐵的“大鍋飯”著手，培養市場化的柔性投融資體系。日前盛光祖已經表示，明年是鐵路新體制新機制全面試行的第一年，鐵道部將向政企分開的方向邁進，落實鐵路運輸企業市場主體權責為重點，加快鐵道部職能轉變。期待鐵老大能真正實現轉型，那是鐵路之福，也是民眾之福。
