備受爭議的機場建設費被財政部廢止，不過旅客的負擔並沒有消除。財政部日前印發《民航發展基金徵收使用管理暫行辦法》的通知，通知表示今後我國將原民航機場管理建設費和原民航基礎設施建設基金合併成為民航發展基金。
根據新辦法，機場建設費的説法今後將不再使用，而統一稱作“民航發展基金”，其徵收標準大體不變，維持為“乘坐國內航班的旅客每人次50元，乘坐國際和地區航班出境的旅客每人次90元（含旅遊發展基金20元）”。
資料顯示，機場建設費這一收費從1992年開始徵收，20年來，該項收費僅公開了部分的收入及支出數據，但並未公開具體的支出去向。財政部公佈的2012年中央政府性基金收入和支出預算表顯示，去年機場建設費收入為147.08億元，支出為149.02億元。
根據有關規定，機場建設費一半上繳國家財政，然後再返還民航局用於機場補貼；另一半則留給地方政府做機場建設的投資，大多由地方發改委統一管理。但由於支出去向不公開，監管的缺失，致使民眾普遍懷疑資金的去向，是否確實投入機場基礎設施建設，會否被挪作他用，成為民航系統的“福利”。
而本次推出的民航發展基金，雖然實現了對過去民航業不合理收費的規範，但本質上看，可謂是機場建設費的華麗升級，甚至有網友戲稱為“換個馬甲繼續收”。
當然，相比不透明的機場建設費，民航發展基金屬於政府性基金，收入全部上繳中央國庫，納入政府性基金預算。作為財政統一資金，資金管理的嚴格性、透明性都將獲得提高，畢竟即使是民航局要使用這筆錢，也要向財政部申請，同時制度也對資金的使用做出了更嚴格的規範。
尤其是收入全部上繳中央國庫，取消了以往機場對50%資金的自主使用權，這也在一定程度上堵住了機場挪用機場建設費“補貼家用”的口子。
與老辦法相比，民航發展基金將補貼範圍從航空基礎設施擴大至用於促進行業發展和調整産業結構上來。根據預測，“十二五”時期民航全行業投資規模將超過1.5萬億元。以2011年的機場建設費不到150億的規模來看，在行業所需資金中的地位無足輕重。因此，成立基金來解決部分財政不能解決的問題，只能是一個過渡措施，航空業要實現進一步發展理應完全回歸市場。
值得注意的是，民航發展基金在使用範圍上，擴大到對貨運航空、支線航空、國際航線、中小型民用運輸機場（含軍民合用機場）進行補貼。數據顯示，3月份國內航空公司累計虧損約1.8億，其中佔比最大的虧損就來自貨運航空領域。民航局很早就調研過對貨運航空進行補貼的可行性，但一直沒有出臺具體的政策。因此，此次民航發展基金明確要向貨運航空進行補貼，或能對航空貨運業的發展起到促進作用。
