橫向比較日本，有統計顯示，預計到2015年，日本的ETC産業貿易額將累及達數千億日元。分析人士認為，就市場潛力而言，中國在ETC行業的産業發展同樣值得期待
長三角16座城市間及與周邊省市的距離將進一步拉近。據官方媒體報道，8月2日，上海、江蘇、浙江、安徽、江西和福建6省市將“全面開通高速公路聯網不停車收費”。消息稱，“屆時，6省市辦理ETC(電子不停車收費系統)電子標簽的車主只要在長三角區域高速公路上行駛，就能像在省內通過不停車一樣，快捷通過收費站。”
“這不僅相對節約了長三角和周邊地區出行的時間成本，免去消費者途中停頓的麻煩，還將有助於打造長三角‘3小時都市圈’。”昨日，區域經濟專家徐長樂對《國際金融報》記者分析，“同時，上升到經濟高度，這客觀上將進一步利於長三角及周邊地區人才、資源、管理等要素的流通，並最終有助於長三角和泛長三角地區的經濟發展。”
不過，《國際金融報》記者昨日統計發現，有關部門雖初衷不錯，但還面臨一個問題：目前使用ETC系統消費者的總體比例不高。這或是有關部門下一步需要“攻堅”的難點。
ETC建設加快
所謂電子不停車收費系統(ETC)，是指車輛在通過收費站時，通過車載設備實現車輛識別、資訊寫入並自動從預先綁定的IC卡或銀行賬戶上扣除相應資金。
據了解，使用該系統最大的好處是，在車窗上安裝感應卡並預存費用，低速駛過收費站時不用人工繳費，也無須停車。數據顯示，該收費系統每車收費耗時不到兩秒，其收費通道的通行能力是人工收費通道的5到10倍。正因為存在這些優點，上世紀90年代中期，中國一些城市開始引入ETC，放在道路交通特別擁堵的地段。
ETC系統真正大規模推廣還是在2007年左右。當時，浙江、江蘇和上海三省市正式啟動了區域聯網不停車收費工作。隨後，泛長三角的安徽和江西和屬於海西經濟區的福建也陸續加入。
與此同時，自2007年以來，全國不少城市都在“擴容”ETC系統。數據顯示，上海目前的高速公路全路網ETC專用車道已達到184條，全市ETC用戶數已突破20萬。
今年5月，江西省交通部門也對外表示，“今年江西計劃再建126條ETC車道，ETC系統將覆蓋全部新建高速公路。同時，江西今年還力爭實現與浙江、湖南、湖北等周邊省份的ETC聯網，提高高速公路通行能力。”同時，預計到2015年，江西全省ETC車道數量將達500條左右，開通ETC車道的收費站覆蓋率將達95%。
實現互聯互通
不僅是加快網路布點的步伐，各城市間的互聯互通也在逐漸實現。2008年12月31日，在上海世博會召開前一年多，經過各地協作，上海ETC系統和江蘇率先實現互聯試運作。
而8月2日，互聯互通的範圍進一步擴大——上海、江蘇、浙江、安徽、江西和福建6省市將全面開通高速公路聯網不停車收費。
“這是一種趨勢，也可算作是智慧城市交通系統的重要組成部分。”徐長樂對《國際金融報》記者分析，“而且，這算是和‘國際慣例’進行接軌。”公開資料顯示，以日本為例，該國已在全國範圍內的所有高速公路收費站點開通了ETC系統，收費站點總數超過2000個，用戶數量達到4000萬輛。
“站在城市發展的角度，實行高速公路不停車收費政策，也是好事。”徐長樂對本報分析，這是長三角交通一體化的細化之一，“過去，蘇浙滬收費站各自收費標準不一樣，使用ETC系統的一卡通性質也不相同，難以統一，同時，驗卡、收費等都使行車效率大打折扣。現在統一認證收費，在情理之中。”
徐長樂還認為，通過互聯互通的方式，降低了員工、設備、設施等管理成本，減少了不少中間環節，提高長三角區域間的交通效率，也可讓物流運輸和個人、公司的旅遊成本降低。數據顯示，據上海公路管理部門統計，從省界道口進上海的大中型客車70%以上使用ETC系統，使道口通行效率提高了約3倍。
交通大學城市與區域經濟研究所所長高汝熹也對《國際金融報》記者表示：“實行高速公路不停車收費，不僅提高了行車效率，也在一定意義上促進了物流、運輸等交通行業的發展。”
“一方面，這是與國際接軌，提高出行效率，加快長三角區域間産業要素間的流動；一方面，此舉將提供借鑒，為以後其他省市、乃至全國ETC系統的互聯互通提供借鑒；最後，有利於城市間交通發展機制的建成。”珠三角區域經濟專家王廉對《國際金融報》記者表示，“但最終，‘落腳點’都是在經濟，均是為長三角和長三角周邊省市經濟的發展作貢獻。”
事實上，此前為了加快長三角“一體化”發展，長三角地區就曾提出過“3小時都市圈”這個説法。互聯互通實現後，不僅將打造長三角的“3小時都市圈”，還可能實現整個泛長三角地區都市圈的加快發展。
尚有難點待解
據了解，五省一市實現互聯互通，也已經有了比較好的基礎。數據顯示，目前長三角區域內共建成不停車收費專用車道1673條，ETC覆蓋率達到了65%，目前用戶已超過了77萬。但就總體數據而言，使用ETC的人群並不多。
據媒體稍早前報道，上海市高速公路不停車收費服務處一組統計數據顯示，截至今年6月底，上海共有2.56萬輛車辦理了ETC業務，其中，個人1.93萬，單位6300輛車。“這與全市逾百萬輛的機動車保用量相比，普及率還非常低。”媒體稱。
記者每次從江蘇前往上海的路途中也發現，除了高峰時段，與動輒排隊的人工收費口相比，ETC的收費通道往往通行的車輛較少。
“也許是我們思維比較老套，我們還是比較放心將過路費交給工作人員。”一位車主告訴《國際金融報》記者，“同時，有可能是手續和流程比較麻煩，我和我周邊的朋友不太願意去辦理。”
“推廣ETC可能還需要有關部門的引導。但就未來而言，尤其是互聯互通後，使用ETC的人數可能會有所提高。”徐長樂認為，“因此，不必太多擔心未來的發展。”
值得注意的是，隨著ETC系統的互聯互通，與ETC有關行業的産業或也將帶動起來。橫向比較日本，有統計顯示，預計到2015年，日本的ETC産業貿易額將累及達數千億日元。分析人士認為，就市場潛力而言，中國在ETC行業的産業發展同樣值得期待。（記者 黃燁 智慧）
