2010年春運將於1月30日啟動，鐵路運輸將迎來2.1億人次的大客流，同比增長9.5%。高速鐵路網的不斷延展搶佔了部分民航客流，高鐵與民航的上座率比拼將在春運中集中體現。
民航與高鐵，其實是尺有所短，寸有所長，彼此都不可能代替對方，一如長空之雄鷹，一如陸地之捷豹，孰優孰劣，關鍵是看哪一種運輸方式更能夠惠及旅客。
春運高峰，競爭“蓄勢待發”
春運是一年一度的客運高峰，也是民航市場的運輸旺季，針對高鐵的競爭，民航的“保衛戰”打得十分艱難。
6日，2010年鐵路春運方案出臺，1月30日起至3月10日止，為期40天，預計全國鐵路將發送旅客2.1億人次，同比增加1820萬人次，日均發送旅客525萬人次。
記者通過東航、上航、南航等多家航空公司了解到，2010年民航春運方案也將於近期公佈，屆時，航空公司將針對重點航線加密航班，並推出系列春運航空服務産品。
2009年12月26日武廣高鐵開通以來，南航被高鐵吸走了大量“出發三天前訂票的高端商務客”，這對南航武廣線盈利能力形成一定衝擊。南航武漢——廣州航線平均客座率從80%降至76%，而回程的廣州——武漢客座率則從80%降至78%。
高鐵擠佔民航市場的實例並非只此一樁：成渝兩地間高鐵運輸使運營長達19年的黃金航線“成渝空中快巴”停運；石太高鐵的運營使東航該航線客座率驟降四成多；有人預測，港穗航線將因高鐵時代的到來而停飛……
據同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章介紹，按照我國近期高速鐵路規劃，到2012年，我國將建成客運專線42條，總里程1.3萬公里，全國將形成“四縱四橫”鐵路快速客運通道。
業內人士認為，隨著我國快速鐵路客運網日益完善和細密，民航業將受到前所未有的挑戰，其客流分流的長期性和複雜性遠比金融危機導致的需求減少要顯著得多，尤其是距離在1000公里以內的航線將受到較大衝擊。
市場逼人，航空業不得不開始警惕高速鐵路崛起帶來的分流挑戰，從而採取靈活的市場行銷策略，進一步優化航線佈局，放棄盈利能力差的航線，提高優勢航線的市場佔有率。
各有長短，關鍵在於惠及旅客
新興的高鐵運輸之所以能受到旅客青睞，是因為它在便捷性、舒適性等方面具有一些民航運輸暫不具備的優勢。
然而，高鐵票價過高也引發旅客的質疑。為此，元旦過後，武廣高鐵“回饋”旅客，推出團體優惠票價。在非春運期間，滿20人團購可免收1人票價，20人以上每增加10人再免收1人票價。按此類推，滿100人團體購票則可以免收9人票價，相當於票價打9.1折。
在咄咄逼人的高鐵面前，民航的高端服務優勢以及靈活的市場運作機制仍然是高鐵無法比擬的。
為了應對市場競爭，航空公司陸續推出即時資訊查詢、快線便捷通道等服務，通過拓寬銷售網路以及增加産品優惠等措施吸引旅客。同時，燃油附加費聯動機制啟動之後，機票價格調整也將更加靈活。
中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮説，航空與高鐵的競爭是雙向的，如果旅客普遍反映鐵路票價過高，則會影響其上座率；而航班準點率不高或服務不到位則會降低航空出行需求，總體而言，民航與高鐵的“博弈”關鍵須在惠及旅客方面做足功課。
優勢互補，共建綜合交通體系
民航與高鐵並不是只有競爭關係，雙方實現優勢互補，將給旅客帶來更大的出行便利。
2000年，歐洲形成較為完備的高鐵運輸系統時，航空運輸市場尤其是短途運輸大受衝擊，幾乎被高鐵取代。如倫敦至巴黎的歐洲之星列車，阿姆斯特丹至巴黎的大力士列車的運營，使航空公司(如法航、漢莎)在短途(3小時以內)市場的份額大為減少或被排擠出局。
之後，歐洲航空公司與高鐵公司開展合作，通過建設大型綜合交通樞紐(常見的是地上機場、地下火車站，如阿姆斯特丹史基浦機場、法蘭克福機場)，整合場所、設施、服務資源，形成共存互補的市場關係，通過無縫隙的空鐵聯運服務，避免了雙方的惡性競爭。
張起淮説：“民航與高鐵，其實是尺有所短，寸有所長，彼此都不可能代替對方。在不斷的競爭中，他們面臨一個共同的群體——廣大旅客，他們有一個共同的宗旨——提供安全、優質的運輸。旅客數量和運輸品質，是這兩大運輸業立業的根本、經營的根本、發展的根本。而從社會的角度考慮，旅客利益是根本中的根本。”
他説：“民航與高鐵的競爭，給予了旅客更多的出行選擇權。旅客期望從中獲得的利益不僅是空鐵雙方價格戰後出行成本的降低，更需要出行的快捷、便利、安全與舒適，這需要民航與高鐵從旅客利益出發，共同構建現代化的綜合交通運輸體系。”(記者 賈遠琨)
