歐盟委員會日前發表聲明稱，若到今年底航運業碳減排在國際海事組織層面仍未達成共識，歐盟委員會需要提出一項立法，以碳排放交易體系(媒體稱“碳稅”)指令削減航運業碳排放。
《經濟參考報》記者獲悉，繼航空“碳稅”之後，面對日益加大的航海“碳稅”壓力，交通部已經開展全面研究，考慮先在國內航運業內部試運作碳交易或碳稅當中的一種模式。
記者日前在國際海事委員會第40屆大會採訪期間了解到，今年以來，交通部已經針對航運業減排的市場措施開展全面研究。一方面，交通部已和國家發改委等部門密切溝通，在國家溫室氣體排放談判的總體框架下，盡可能“遲滯”部分發達國家在國際海事組織之外所採取的徵收航海“碳稅”等單邊行動。
另一方面，交通部正在組織相關科研院所展開研究，對不同市場措施的利弊進行研判，並考慮先在國內航運業內部試運作碳交易或碳稅二者之中的一種模式。受技術等因素限制，目前尚未確定一個成熟方案。
據悉，歐盟委員會月初發佈聲明稱，明年初將引入一項針對航運業的措施，用以監控、核查和報告航運業的溫室氣體排放。上述措施是建立未來可能的市場機制的第一步，這些市場機制包括將航運業納入歐盟碳排放交易體系。聲明還指出，到今年底，一旦航運業碳減排在國際海事組織層面仍未達成共識，歐盟委員會需要提出一項立法，以“碳稅”指令削減航運業碳排放。
國際海事組織的數據顯示，國際航運業約佔全球二氧化碳排放的3%；如果不採取進一步措施，這一比例在2050年將升至18%。
交通部相關人士在接受《經濟參考報》記者採訪時表示，中國一直主張在國際海事組織的框架下討論航運業碳減排問題。國際海事組織的相關談判分兩步走：一是已經談判多年的技術措施，將在明年1月1日實施的EEDI(新船舶能效設計指數)是第一個專門針對國際海運溫室氣體減排的強制性法律文件。二是近年來一些發達國家新提出的市場措施，主張通過經濟手段進一步達到減排效果；因與發展中國家存在分歧，市場措施的談判還處在初始階段。
上述交通部人士稱，中方主張，《聯合國氣候變化框架公約》是整個國際碳減排談判的總框架，雖然尚未徹底達成共識，但任何行業的談判都不應偏離這一總框架。一些發達國家在航海業、航空業等國際組織的話語權較重，試圖在航海、航空等行業單獨突破，中國只能順勢而為，引導其向對中國有利的方向發展。
該人士進一步分析説，與航空業不同，航海業國際組織已經成為國際公認的談判平臺，這有助於遏制歐盟的單邊行動，但未來不排除在談判破裂時歐盟另起爐灶採取單邊行動的可能性。
中國船東協會副會長張守國對記者表示，相對而言，航運業是比較節能的運輸方式，其單位碳排量是最低的。當前航運業十分低迷，而且可能會持續數年，在這樣的背景下，不適宜再對航運業增加任何稅務負擔。
據河北省海事局秦糧朋、左曉強兩位人士披露，我國綠色造船仍處於起步階段，大多數船東對綠色船舶的選擇餘地較小。同時，我國現有航運隊伍老舊船舶比重較大，技術要求相對較低，尚難以滿足或將推行的碳排放標準。
上述兩位人士認為，今年國內海運價格已跌到成本線，國際航運市場形勢更加嚴峻。在全球經濟復蘇緩慢、船舶燃料價格處於較高水準、航運企業經營成本不斷攀升、運力供需嚴重失衡的背景下，歐盟“碳稅”如果擴展到航運業，或將壓死許多抗風險能力較差的航運公司。
國內海事系統一位不願透露姓名的專家告訴《經濟參考報》記者，航運業碳減排市場措施包括船舶減速(設定船舶速度最高限值，對超速船舶徵收費用)等不同模式。其中，有的措施以燃油為基礎(如將船舶納入燃油稅徵收範圍)，有的措施以船舶能效為基礎(類似于汽車歐IV、歐V等排放標準)。
“中國如果建立碳排放交易體系，首先要設定航運業某一年必須達到的碳排放峰值，其次要將全國的配額有説服力地分配到大小企業，再次要建立統一的交易平臺和交易規則，最後還要杜絕和處罰企業申報配額等環節中出現的投機行為。”上述專家建議，“燃油稅方案”意味著船舶加多少油就交多少錢，相對而言更具操作性，對船企也較公平。
