歐盟委員會1月4日公佈，對部分新款公交車和重型卡車執行“歐6”排放標準的法規，已經自2012年12月31日起正式生效。這一新標準，既是歐盟在債務危機下“再工業化”的重要舉措，也將對中國汽車業的發展帶來很大競爭壓力。
力圖重振傳統産業
歐洲議會于2008年12月通過了歐盟委員會提出的“歐6”汽車排放標準。歐盟以前的相關排放標準都是以指令的形式發佈，需要成員國將其內容轉換為國內立法。“歐6”排放標準直接以法令形式出臺，歐盟各成員國自“歐6”排放標準的法規生效之日起就必須執行。
汽車工業在歐盟經濟當中的地位舉足輕重。在歐盟國家，汽車工業以及相關行業的從業人員達1200萬人之多；歐盟國家GDP的4%來自汽車行業。但是，近年來隨著歐債危機造成歐洲經濟持續低迷，歐洲汽車市場嚴重萎縮，汽車製造産業陷入困境。2012年福特、標致和歐寶等大型汽車製造商宣佈或已經關閉部分在歐洲的生産基地，以降低産能過剩所帶來的虧損。此外，歐洲汽車工業還面臨來自中國的競爭壓力。英國《金融時報》預計，2013年中國汽車製造業總産量可能達到1960萬輛，超過歐洲1830萬輛的産量。
歐盟意識到，要維持其汽車工業的興旺必須不斷推出節能、安全、環保的新型車輛。為此，歐盟在2012年11月出臺了一個“汽車2020行動計劃”。該行動計劃有下面幾項主要內容：第一，鼓勵清潔車輛的技術創新，包括減少污染、減少噪音、增加安全性等方面；第二，為發展清潔車輛提供更加公平的市場競爭環境；第三，為歐洲汽車向全球出口提供支援。
此次執行“歐6”標準預示著歐盟急切要向“再工業化”轉型。2012年10月，歐盟委員會發佈了一份新産業政策通報，正式提出通過“新工業革命”逆轉工業比重下降趨勢，至2020年將工業增加值佔國內生産總值比重由目前的15.6%提升至20%的“再工業化”總體目標，並設定了一個實施框架。
中國汽車打入歐洲難度更大
歐盟目前掌握著接近50%的全球工業技術標準和産品規則。由於其公交車與大卡車在技術上一直引領世界標準，歐盟希望借此繼續保持汽車産業的優勢。歐盟委員會4日發佈公報説，“歐6”標準引入了一整套測試程式和標準。
歐盟施行“歐6”標準，這意味著今後中國汽車出口歐洲市場的門檻將被進一步提高，更有業內人士擔憂，隨著成本的增加，中國汽車攻佔歐洲的最大優勢——價格優勢也可能因此削弱。國內自主品牌汽車出口歐洲的最大優勢就是價格，而排放標準的提高無疑將增加中國汽車出口歐洲的成本。
據悉，中國汽車零部件企業生産的最先進發動機排放只能達到“歐4”標準，中國汽車零部件企業批量生産的發動機只相當於發達國家上世紀90年代水準。汽車零部件行業整體技術水準與發達國家存在10—15年左右的差距。國內有些車企目前為了達到歐洲的排放標準都是購買歐洲公司生産的發動機，購買“歐6”發動機的費用將可能比購買“歐4”發動機提高30%左右。可見，歐盟實行“歐6”標準，既利用技術優勢用環保汽車吸引世界市場，又提高技術門檻將新興國家的汽車排除在自身市場之外。
一些國家大力發展電動車和混合動力車
為滿足歐盟新標準的要求，汽車製造商需要採用混合動力技術生産汽車，尤其是對大型車也要廣泛採用電動技術。德國大力發展電動車技術，計劃2020年生産100萬輛電動車。法國政府在2009年10月初就出臺了發展電動車和可充電混合動力車的所有計劃，主要措施是：對二氧化碳排放量在每公里60克以下的環保車給予每輛5000歐元的高額補貼，以鼓勵購買清潔能源車。此外，政府還以貸款等形式，投資15億歐元建設電動車充電網路，爭取到2015年充電點數量達到100萬個，到2020年所有充電點的充電插頭總量增加到400萬個。該計劃涉及研發、電池生産、充電設施建設等汽車行業的多個領域，最終目標是在2020年前生産200萬輛清潔能源車。
去年10月3日，法國政府又宣佈了一系列扶持電動車發展新舉措，旨在鼓勵電動車的購買、使用及其相關基礎設施建設。其具體做法：一是2013年繼續執行購買電動車可享受環保津貼的政策，同時把優惠對象擴大到企業和公共機構用車；二是撥出5000萬歐元專項資金，用於發展電動車充電設施，並簡化申請這一資金的手續；三是政府同時推出電動車停車及高速公路行駛優惠收費標準。
