國內航運企業八成虧損 運力過剩成主因

　　今年以來，反映航運業狀況的重要經濟指標BDI(波羅的海幹散貨指數)一直在700余點的波段萎靡震蕩。

　　BDI反映了主要航線的運費行情，是航運業的風向標。中國船東協會副會長張守國認為，BDI至少要達到2500點，航運業才有望盈利。

　　從2012年初，BDI的走勢像瀑布一樣傾瀉直下，從2011年底的2000點，最低跌到600余點。

　　Wind數據顯示，從1月21日至 2月5日，BDI已連跌11個交易日。業界普遍認為，航運業2013年前景將會持續低迷。

　　國內航運企業八成虧損

　　除去反映行業大勢的BDI，接連虧損的企業亦是航運業逼近嚴冬的表徵。

　　行業龍頭中國遠洋(4.20,0.02,0.48%)(601919)和中海發展(4.64,-0.02,-0.43%)(600026)先後發出盈警，前者更註定連續兩年穩居A股“虧損王”之位。

　　Wind數據顯示，截至2月5日，14家航運上市公司(以申萬行業分類)中已經有11家披露了2012年年報業績預告，其中8家航運公司業績不佳。

　　其中招商輪船(2.61,0.00,0.00%)(601872.SH)、中遠航運(4.19,0.00,0.00%)(600428.SH)均為“預減”，預計凈利潤下滑50%；中海發展(600026.SH)“首虧”，預計凈利潤下滑100%，寧波海運(3.73,0.06,1.63%)(600798.SH)、中海海盛(3.91,0.02,0.51%)(600896.SH)也預告“首虧”；海峽股份(9.59,0.02,0.21%)(002320.SH)預告“略減”；中國遠洋(601919.SH)、長航鳳凰(3.26,0.12,3.82%)(000520.SZ)預告“續虧”。

　　據業內人士分析，2011年，大約有70%的國內航運企業處於虧損狀態，2012年這個數字超過了80% 。

　　災難性過剩

　　中國航運企業為何集體萎靡不振？國際著名投資人吉姆·羅傑斯那句“一切經濟現象都是供求關係”，恰好解釋了這個問題。

　　“整個航運業進入冰川期，究其原因，就是運力過剩。”上海國際航運研究中心秘書長真虹告訴《中國經濟週刊》，“歐債危機、全球經濟不景氣導致國際貿易降至冰點，這只是影響因素之一。運力過剩是行業低迷的主要原因。”

　　四五年前是航運業最興盛的時光，當時船隻緊缺，航運業完全是賣方市場。

　　“2007年，當一艘日成本在1.6萬美元的船舶能租到20萬美元，利潤超過1000%的時候，大家都瘋狂了。做衣服的、做電器的、甚至賣菜的小商販都把資金投入航運業。”一位從事航運業12年，現在香港一家航運公司任職的操作經理告訴記者。

　　有數據顯示，在2006 —2008年間，根據貨物增量，船隻每個月的正常産量應該是800萬噸載重，但實際上，當時的月産量卻達到了1300萬噸載重。

　　以超大型油輪(VLCC)為例，中國遠洋在2007年只有3艘，現在已有20余艘。

　　“在航運市場上，你的實力越強，在運價上就越有討價還價的資本。買船説白了，就是為了提高競爭力。”一位長期關注航運市場的投資者告訴記者。

　　航運業的大躍進導致賣方市場迅速轉變為買方市場。據媒體報道，在2013年1月間，VLCC的過剩運力已超過200萬桶，總運力比實際貨運需求高出24%，為去年9月以來最大。

　　自2012年以來，“每年航運運力的增長速度都在15%以上，而需求的增加卻不超過5%。”交通部水運科學研究院副總經濟師賈大山表示。

　　於是，虧損不可避免。“船舶日租金從20萬美元跌到現在的六七千美元。航運公司僅夠維持船上運營開支，連折舊、銀行利息甚至是公司的行政開支都不夠。”上述操作經理告訴記者。

　　運力還在增加

　　展望2013年，有業內人士對記者表示，航運業前景仍不樂觀，因為全年將有大量新船交付，而貨量的增加有限。

　　歐洲海運諮詢機構Alphaliner發表報告指出，繼2012年全球集裝箱船舶數量增長7.2%之後，2013年的預計運力增勢會更加兇猛，將達到9.8%。而2013年的全球集裝箱船需求預計僅增長4%~6%左右，且由於受歐洲經濟危機拖累，亞歐航線運力需求量有可能會下挫，令總體形勢雪上加霜。

　　航運業資深媒體人齊銀良告訴《中國經濟週刊》：“2013年的整體形勢還會繼續下探一些，因為沒有足夠的貨量支撐運量迅速復蘇。”

　　寒冬中航運業該何去何從？“航運衰則拆船興”是不變的規律，拆解舊船一直是解決運力過剩的有效途徑之一。

　　拆船企業的經營模式是購進舊船，拆解廢鋼後出售。但廢鋼價格“倒挂”導致很多拆船企業“拆不起”。今年廢鋼價格一路走低，大大超出拆船企業的預期，致使很多前期購買的舊船價格高於當前的廢鋼價格。

　　“拆船老闆無錢可賺自然會影響拆船進度，進而影響航運業的復蘇。”上海國際航運研究中心航運服務研究所常務副所長王逸奇告訴 《中國經濟週刊》。

　　除被動等待拆船，一些航運企業，尤其是一些資本實力雄厚的上市企業，能否通過多元化運營，及時調頭，駛向另一片利潤藍海？

　　“因為航運業是週期行業，總會有出頭之日，航運企業能做的就是熬過週期，然後在日子好的時候未雨綢繆。”一位業內人士告訴記者。

　　在航運業面臨生死存亡的關頭，如何救助這個行業也被政府提上議程。據記者了解，國家發改委、交通運輸部和財政部就航運企業應如何應對當前的市場危機、需要國家給予什麼樣的支援和政策進行研究，研究和評估結果已經上報國務院，並在做進一步的研究。

　　交通運輸部水運局局長宋德星表示，目前各部委正在研究具體政策，會在圍繞運力結構調整、淘汰老舊船、稅收體制改革等方面作出相關規定。另有知情人透露，近兩年航運業央企不斷呼籲出臺行業救市政策，預計相關政策將在今年第一季度末見分曉。

　　在拯救航運業的政策具體細則出臺之前，業內人士對此有何關注和期待？齊銀良告訴《中國經濟週刊》：“目前業內普遍的擔心就是，國家出臺的拯救政策會主要偏向國有航運企業。而航運作為一個全球化、市場化的行業，中國的民營航運企業影響也不可小覷。我們希望政府的拯救政策能夠把民營企業的利益放在考慮範圍之內。” (記者 趙明月)

[責任編輯： 王君飛]