差距越來越小 中國品牌讓“洋車”感到壓力

　　“嘭”，90度直角相向行駛，兩輛試驗車結結實實地撞在了一起。測試結果分別為17.92分、滿分18分，成功通過全球首次公開的垂直車對車碰撞“魔鬼試驗”。

　　這兩輛全部五星評價的車型，就是最近國內車市高關注度車型——吉利帝豪GL。9年前，它們的“前輩”吉利自由艦在安全碰撞試驗中，只拿到了兩顆星。

　　這些數字背後，是整個國産品牌汽車在今年上半年的強勁表現。據中國汽車工業協會統計，今年前6月，國內SUV銷量前十名中，有6個中國品牌；MPV銷量前十名中，中國品牌就佔了9席。

　　有外媒用“讓外國車企感到壓力”做了新聞標題，報道中國品牌乘用車品質大幅提升。品質飛躍的背後，中國品牌乘用車高端化道路並不平坦。

　　不斷試錯，對標國際，一絲不茍提品質

　　座椅品鑒官，曾是大眾汽車高品質的象徵之一，由設計副總裁擔任，有一票否決權。現在，如此苛求對於今年上市的吉利新車早已見怪不怪——座椅設計推倒重來了4次，耗時一年半，上市前才通過；為了關門聲聽起來更具品質感，鎖舌形狀、密封條結構多輪設計；為了雨滴打在車頂上的聲音聽上去更悅耳，車頂內襯板等改了又改……

　　在對標國際品牌的過程中，工程師一次次試錯，積累數據、標準、流程，才慢慢摸著感覺。為了用不打折扣的高品質打動消費者，吉利提出了“感知品質”理念，細化為視、聽、聞、觸四大項。其中，很多技術指標中國品牌從未涉及。吉利汽車銷售公司總經理林傑介紹，不算硬體設施，吉利今年僅研發投入就達80億元，就是為了在研發標準上對標國際主流車企。

　　“産品安全性、一致性、可靠性的大幅提升，離不開研發體系的重構。”吉利汽車研究院副院長胡崢楠説，傳統研發體系是職能部門各司其職，實際卻是條塊分割溝通不暢。2012年，吉利對研發體系開刀，成立大項目組。每個大項目組被賦予了極大許可權，對一款産品實施全生命週期管理，從市場調研和産品定義開始，研發、市場、售後、生産、採購等部門就揉在一起，完全以市場為導向，目的是做出“爆款”。為了確保新車投産初期的品質，190位研發人員組成投産團隊，硬是在寧波春曉基地常駐一年多。

　　“告別模倣，堅持正向開發，逐步建立研發流程、標準和體系，是近年來中國品牌乘用車品質大幅提升的主要原因。”吉利汽車集團總裁、CEO安聰慧認為，中國車市已進入微增長，消費升級態勢日趨明顯，加上合資品牌價格下壓，自主車企産品結構升級迫在眉睫。

　　品質上的一絲不茍，也出現在廣汽集團。“車企開發新品的要素順序一般都是成本、造型和品質，廣汽傳祺剛好相反，先把品質做好，再考慮設計和顏值，最後解決成本問題。”廣汽集團副總經理、廣汽乘用車董事長吳松介紹，傳祺GS4整個開發過程中提出了數十項優化措施，設變數量較以往車型降低了28%，零部件不良率更降至百萬分之26，優於國內大多數合資品牌。2013年起，廣汽傳祺産品品質連續3年排名中國新車品質研究(IQS)中國品牌第一，2015年以96分排名所有品牌第八。

　　消費者買賬，國際品牌加大産品攻勢

　　G20峰會前，100輛宇通T7交付G20組委會。這是中國品牌高端公商務車首次參與G20峰會出行服務。“之前，處於壟斷地位的豐田柯斯達，一款車型生産了10多年。如今，感受到T7的壓力，柯斯達終於要換代了。”宇通客車董事長湯玉祥表示，這款新車的研發，用了10年時間。

　　“10年前，中國新車評價規程(C—NCAP)推出時，大多數中國品牌乘用車僅獲得兩星三星。2015年，85%的中國品牌車型都能拿五星。”中國汽車技術研究中心副總工程師劉玉光説，伴隨著國家層面的汽車技術法規體系基本與歐美同步，中國品牌乘用車的安全水準實現了質的飛躍。

　　第三方調研機構J.D.Power亞太公司前不久將中國品牌新車品質追齊國際品牌的預期年限提前到2017年。據該機構發佈的IQS報告顯示：2015年，中國品牌新車綜合得分(每百輛車問題數，分數越低問題越少)為120分，與國際品牌平均分差由2014年的36分縮小至22分。這一分差在2011年則是101分。

　　有了“裏子”，“面子”也隨之而來，比評分更直接的體現是銷量。據統計，今年上半年，中國品牌乘用車銷量同比增長12.78%，佔有率同比提升1.35個百分點。帝豪GS等明星車型熱銷，讓吉利上半年銷量增長了11.2%，全年銷售目標逆市上調了6萬輛；還有的新車型上市僅4個月，單月銷量破萬，未交付訂單遠遠超出已累計交付的3萬輛。廣汽傳祺年銷量從2011年的1.7萬輛快速增至2015年的19萬輛；今年上半年，銷量同比增長170%，傳祺GS4連續月銷超兩萬輛。

　　中國品牌快速崛起，引起了國際品牌的高度關注。數據顯示，今年前6月，中級車市場銷量前十位的國際品牌車型，有8款年內將完成換代、改款或推出增配車型。而在中國品牌暫據優勢的SUV市場，國際品牌強大的産品攻勢也已拉開序幕。

　　( 王 政)