汽車自主品牌：出口未脫困境，海外擴張仍艱

　　來自海關總署和中國汽車工業協會的數據均顯示，今年1-2月，我國汽車出口的表現不容樂觀。

　　其實，中國汽車出口下滑已經不是新狀況。2012年，中國汽車出口達到高峰，出口量突破100萬輛，為此，中汽協還特別在北京舉辦了慶祝活動。不過從2012年之後，受各種因素影響，出口量不斷下滑，到2015年已經降至73萬輛。2016年，按照中汽協的預計，國內汽車出口量還將比去年下降10%，為64萬輛。中汽協秘書長董揚認為，中國汽車出口銷量下滑，是中國出口汽車産品競爭力和出口方式上存在問題的集中反映。

　　■ 數據流

　　中汽協的數據顯示，今年1-2月，我國汽車出口8萬輛，同比下降29.7%。其中乘用車出口5.1萬輛，同比下降22.9%；商用車出口2.9萬輛，同比下降39.1%。

　　海關總署的數據顯示，今年1月，我國出口汽車及汽車底盤4萬輛，同比下降42.86%，環比下降20.00%；1月出口金額為6.28億美元，同比下降37.54%，環比下降37.45%。而2月的數據略有提升：出口汽車及汽車底盤4.5萬輛，出口金額6.6億美元。

　　銷 售

　　車企出口表現不一

　　在歐洲國家阿爾巴尼亞，解放牌卡車CA10被印在該國的流通紙幣上，這顯示出了解放牌卡車在其國民經濟發展中起到了重要作用，同時也是中國汽車出口的標誌。

　　目前，中國車企的出口對象國大都是俄羅斯、古巴、烏克蘭、中東、伊拉克、非洲、伊朗、朝鮮等地。總體來説，這些地區和國家經濟單一脆弱、政治環境不佳，這也無形中加大了車企的出口風險。

　　今年1月，受俄羅斯車市大跌的影響，自主品牌長城和江淮在俄羅斯市場的銷量為零，一汽從榜單上消失。其中長城汽車在俄羅斯打拼10餘年，曾經是市場的主力軍，其銷量從2009年的2490輛一度增長至2013年的近2萬輛。不過之後，長城在俄銷量由2013年的19954輛和2014年的15005輛，大幅下滑至去年的3181輛，同比下滑78.8%。

　　今年年初甚至還傳出長城將退出俄羅斯市場的消息（注1）。據了解，長城銷量的大起大落並非單純受到整個俄羅斯市場環境的影響，有媒體調查稱，長城與其在俄羅斯當地代理商關係的破裂，使得長城在俄羅斯的銷售停滯，去年12月單月銷量僅32輛，同比下滑96.4%。

　　與上述長城等車企不同，據了解，今年1月，力帆在俄羅斯的銷量同比上漲63%，吉利的當地銷量同比增長23%，奇瑞的銷量同比漲幅為1%。不過有分析認為，這種銷量的增長與低基數效應有關，2014年年底的需求風潮後，作為對比的2015年1月的銷量很低。但也有分析稱，銷量增長的車企在保持性價比優勢的同時，也推出了新産品。

　　（注1）

　　對這一消息長城汽車表示，今年2月將恢復對俄羅斯的出口，先期主要車型為2016款全新哈弗H2和H6，隨後可能選擇H8和H9，但並未透露全年計劃。

　　落地

　　海外建廠遭遇困境

　　屬地生産影響出口數據

　　從2014年前後開始，受國內車市增速放緩，以及一些國家就進口整車的政策和關稅採取限制措施等因素的影響，自主品牌車企開始紛紛選擇在海外投資建廠，主要涉及南美、東南亞以及歐洲三大區域。

　　雖然海外建廠屬地化生産，會導致出口數據的下滑，但車企海外建廠之後卻可以有效降低車企在海外市場的成本，進一步提高企業的屬地化運營能力及産品競爭力。去年7月，商務部新聞發言人在例行記者會上表示，導致我國汽車出口數據下降的四大原因之一，就是汽車企業海外投資建廠步伐加快，實現了屬地化生産，部分整車出口轉變為零部件出口。也就是説，僅從出口數據來看，並不能説明中國車企海外市場銷量萎縮。

　　不過，海外建廠之路也並非是想像中的坦途，長城汽車總裁王鳳英就曾提到，海外建廠面臨由地方保護帶來的政策歧視、缺乏政策及資金支援等難題。而經歷了幾年發展之後，已經在海外集中建廠的中國車企仍要面對各種各樣的實際問題。

　　當地建廠難收成效

　　2014年8月，奇瑞巴西工廠宣佈落成。奇瑞是在巴西投資建廠的第一家中國乘用車企業，巴西工廠也是奇瑞在海外獨資興建的最大整車工廠。隨後力帆、吉利、江淮等也先後在巴西建立了自己的生産基地。而奇瑞新工廠建成僅一年多後，受巴西車市下滑的影響，奇瑞巴西工廠就被曝出利用率僅10%。據報道，2015年奇瑞在巴西的總産量大約為5000輛，而該工廠的年産能為5萬輛。

　　事實上，不僅是奇瑞在巴西遭遇了困境，曾經信心滿滿衝擊巴西市場的中國車企的表現都不盡如人意。據了解，在巴西2015年各品牌銷量排行榜上，僅有奇瑞和江淮兩家表現尚可，分別售出5328輛和5024輛，所佔市場份額不足1%——分別為0.25%和0.22%。

　　有業內人士分析稱，受人民幣持續升值的影響，中國汽車在海外市場品牌溢價能力存在的短板日益凸顯；依靠低價進入海外市場對自主車企的品牌價值也已經造成了傷害；雖然有了當地工廠，但並沒有針對當地購車習慣來調整産品結構，這些因素的疊加讓中國車企在海外的擴張顯得更加艱難。

　　破局

　　“走出去”要以品牌為先

　　“抱團取暖”的新思路

　　針對中國汽車出口量的不斷下滑和車企海外建廠遭遇的困境，中國汽車工業協會副秘書長師建華分析稱，目前中國汽車海外出口業務受阻有出口政策不穩定、人民幣匯率升值等外部原因，而內部則為水土不服、戰略佈局不力以及品牌力不足等問題。

　　其實，車企們也從未放棄過尋找海外擴張的最佳路徑。去年12月，在中國汽車企業走出去戰略高峰論壇上，長安汽車海外事業發展部副總經理李劍透露，長安和奇瑞正在探討在海外市場合作的可能，之前，雙方已經在探討于巴西市場建立共同投資平臺，以共用平臺降低成本，提高競爭力。這將是自主品牌成功突破海外市場的新方向。對於長安和奇瑞的這種合作方式，清華大學汽車産業與技術戰略研究院院長趙福全此前就曾發表過自己的觀點，他認為，中國車企們在走向海外市場時，應將互相競爭意識轉化為抱團取暖的思路，以共同抵禦海外市場風險，將中國品牌影響做大。

　　打造品質形象成重點

　　除了“抱團取暖”的思路之外，品牌力也是中國車企在海外亟待提升的重要方面，如何讓海外市場了解和接受中國品牌，目前已經成為很多自主品牌海外行銷的重點。

　　上汽大通為APEC會議提供車輛保障，長城汽車參與達喀爾拉力賽，奇瑞近日也憑藉“xperienciaChery”廣告，獲得2015年艾菲獎智利區“品牌體驗及互動類”金獎，成功塑造了中國品牌在海外消費者心目中的形象。奇瑞汽車總經理助理金弋波近日在接受媒體採訪時表示，隨著出口量的增長，簡單“走出去”的方式已不太適合市場發展的需要。品牌正成為制約自主品牌企業進一步發展的主要因素之一，奇瑞也在積極轉變思路，並從過去追求速度、規模和銷量，到追求産品品質和品牌形象轉變。

　　回顧中國車企這些年在海外市場的擴張之路，在各種內外因素的影響之下，自主品牌汽車想要贏得國際市場的認可，仍需內外兼修，在産品力和品牌影響力上多下工夫。

　　本版采寫/新京報記者 閆欣雨