産品尚不成熟兩套標準“掐架”
ETC技術南北不相容深陷聯網困局
ETC(電子不停車收費系統)全國聯網工作騎虎難下。一方面,E T C技術誤讀率高、鄰道干擾、路徑識別問題沒解決,全國兩套標準運作,長三角與京津冀不能互聯互通;另一方面,建設成本、運營成本高,高速公路公司怨聲載道。
“我們這個貧困省,修路的錢都不夠,現在卻要花高達10億元建ET C。關鍵是目前的ET C技術、産品不成熟,説不定哪天就被召回了,這損失誰來承擔?”西部某省交通廳相關負責人説。
高速公路推行E T C是大勢所趨,既能節省人力成本、降低能耗又能提高通行效率。日本E T C技術于2001年正式投入運營,2006年即達到20%左右的市場普及率,2008年達 到3 0 %,2 0 1 0年 更 是 高 達56%。
根據交通運輸部關於E T C全國聯網工作要求,2015年年底前要基本實現全國ET C聯網,客車ET C使用率不低於25%,非現金支付使用率達到20%;主線收費站ET C覆蓋率達到100%,E T C專用車道數原則上不少於兩入兩齣;匝道收費站ET C覆蓋率不低於90%,ET C車道必須是專用車道。
現狀卻是,我國的E T C用戶增長緩慢,車主積極性較低。以四川為例,該省目前已辦理E T C業務的車主僅1萬多。
E T C技術不成熟、電子標簽收費 高 直 接 影 響 了 車 主 使 用 的 積 極性。一位不願透露姓名的業內人士表示,我國目前大力推廣的5.8G H zE T C技術主要是借鑒歐洲、日本的E T C技術,實際上歐洲和日本的5.8G H zE T C都沒有出現問題,而我國的E T C車道總出現擁堵問題,原因是當時進行設計的時候,研究人 員 把 歐 洲 、 日 本 的 標 準 融 合 起來,而關鍵的技術由於沒有獲得專利授權未使用,導致我國的E T C應用時問題頻發。
“鋻於目前的情況,拋開其他的指標不説,明年底要實現全國互聯互通是不可能的。”中部某省份交通廳相關負責人説,主要原因還是技術不成熟,兩套標準運作,這兩個標準之間不能互聯互通。
京津冀地區、長三角地區都已經實現E T C聯網收費,然而,由於兩個示範工程標準不統一,二者不能互聯互通。“當時京津冀、長三角兩個示範工程都是獨立運營的,現在要進行聯網,一系列問題出來了。根本原因是,長三角地區使用的是交通部公路科學研究院制定的5.8G H zE T C國標,京津冀地區的E T C標準是在國標的基礎上提升的。目前有些省份是比照北京標準,有些省份是比照長三角標準。”專家表示。
除了不同的標準之間不能互聯互通之外,當前還出現了同一個標準、同一個廠家給不同地區生産的産品不能互聯互通的問題,主要原因是一個省採購多家設備,比如河南、甘肅使用的都是交通部公路科學研究院認證的産品,但是二者之間也不能互聯互通。
另外,當前的E T C技術還在讀取慢、鄰道干擾、讀取失敗率高、路徑不能有效識別等問題。多位車主向《經濟參考報》記者表示,經常遇到無法識別的情況;而鄰道干擾很莫名其妙,通過E T C收費車道時,如果有並排兩個E T C車道,車輛所在的車道沒抬桿,旁邊的車道抬桿了。“出現這種情況,都不知道自己錯在哪兒了,現在走E T C車道心理都有陰影了。”一位劉姓車主説。
讓高速公路更頭疼的是E T C讀取失敗率高。權威數據顯示,京津冀地區E T C讀取失敗率達2%,長三角地區E T C讀取失敗率甚至高達5%,並且這個失敗率是隨機出現的,極易造成E T C車道擁堵。高速公路公司對於E T C聯網也是怨聲載道。為吸引車主,交通部發文要求高速公路公司讓利5%,每年E T C車道收費額按1000億元來算,這就是50億元的讓利;而運營公司還要向高速公路公司收取2%至5.8%的管理費,這樣一來,高速公路公司就讓利7%至10%左右的通行費收入,而這部分本來可視作純利潤。“請客的不掏錢,掏錢的不做主,最終還是老百姓買單。”一位高速公路公司負責人説。
對於路徑識別問題,有研究人員提出借助R FID (射頻識別)技術來解決,思路有兩個,一是用433MH Z有緣技術把卡做厚,然而,由於是有緣的,説不準哪天就沒電了;二是使用R FID設備,對車道系統升級,車主再裝一個標簽。問題也來了,為何當初不直接上R FID技術呢?
面對當前的E T C聯網困局,有人建議,放棄互聯互通,回避技術困境;有人認為應通過軟體升級解決互聯互通問題,但是沒有可操作的方案;還有人認為應召回5.8G H z其中一個標準的車載O B U (電子標簽),全國統一成一個標準,這個方案是最現實、可行的,但問題是召回資金誰出呢?目前全國ET C車主用戶1200萬,召回一半的話,就是600萬個,按200元一個,這筆費用高達12億元。(記者 張彬)
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