新能源汽車要純電還是插電？

　　中新網9月15日電 近日，新能源汽車利好政策頻出，尤其是9月1日起開始實施的新能源汽車免購置稅條令，今年下半年新能源汽車銷量已經出現局部“井噴”，各大車企紛紛上演訂單爭奪戰。然而隨著政府扶持力度的不斷加大，各地方新能源汽車的準入制度也成為車企和消費者共同關注的焦點，其中最大的爭議當屬發展新能源汽車，到底應該支援純電動還是插電混合？

　　插電還是混動？ 爭議由來已久

　　事實上，純電與插電之爭由來已久，自2012年《節能與新能源汽車産業規劃(2011- 2020年)》發佈到至今，純電與插電就一直處於不斷鬥爭的狀態，關於新能源汽車究竟是應該以純電動汽車為主，還是先發展混合動力汽車，再逐漸過渡到純電動車，是集中爭論的焦點問題。隨後該爭論逐漸演變到政府資源爭奪、地域準入、環保爭議等多個利益方面問題。

　　然而技術因素早已定論，“純電驅動”電動汽車瞄準零排放，且順應汽車動力電動化發展趨勢，代表了汽車工業發展方向，因此成為我國新能源汽車的“發展方向和重中之重”。與此同時，考慮到現階段混合動力汽車技術逐步成熟，作為新能源汽車的過渡階段，也不能放棄。但是，這個基本定調是否普遍適用於所有的地方？目前，上海、廣州、深圳等一線城市均已放開插電混動汽車，但唯獨作為首都的北京將插電路徑擋在門外，堅持純電動車的新能源發展思路。

　　對此，業內專家指出，在發展新能源汽車這件事情上，不管純電還是混動，其實沒有太過明確的界限，最重要是因地制宜，從當地實際情況出發。北京作為中國的首都，環境治理壓力、交通擁堵壓力遠大於其他城市，堅持走支援純電動汽車路線，完全是出於霧霾治理的壓力和控制機動車數量的角度出發。

　　目前，插電混合動力汽車雖然號稱是新能源汽車，但油箱體積和電池容量並不成正比，以已在多地準入的國內某品牌插電混合動力汽車為例，該車在純電模式下續航只有70公里，而它的油箱體積高達50L，在油耗模式下續航最高可達到700公里。這樣看來，電驅和油驅里程比例僅為1:10，基本與普通汽油車無異，大量尾氣排放令人堪憂。

　　據調查顯示，在上海等充電樁資源稀缺的一線城市，僅有不到10%的用戶安裝充電設備，使用油電混合模式運作。而更多的用戶則通過購買插電式混合動力汽車，獲得稀缺牌照和高額購車補貼，實則採用純油耗模式用車，完全違背政府實施新能源車政策的初衷。據悉，上海市政府之所以插電準入也是迫不得已，目前純電動汽車推廣很難完成年度量的要求。

　　就北京地區的實際情況而言，首都作為霧霾高發區，政府環境治理壓力巨大，在今年投入的7600億的專項治理資金中，很大一部分用在了機動車管理方面，其中一個重要表現就是加大對新能源汽車的資源傾斜，試圖通過用零排放的新能源汽車逐步替代傳統機動車數量，從根源上減少汽車尾氣對PM2.5的影響。雖然插電目前也是國家支援發展的新能源技術路線之一，但從排污來看，與國家尤其是北京市對於環境污染治理的嚴峻形勢，有巨大差距，畢竟高的油耗數據是個不爭的事實。

　　國家能源安全需要發展純電動汽車

　　前中共中央政治局常委、國務院副總理李嵐清在北京視察時曾表示，國家花巨大的財力來推廣純電動汽車，不光是為了環境保護和能源結構的調整，更重要的是出於對國家能源安全的考慮。據公開數據顯示，目前我國的石油對外依存度已經逼近70%，照現在的增長速度，到2050年可能達到85%。而在如此高比例的進口量中，車輛使用耗油就佔了70%，成為對外依賴最大的品類。一旦中國周邊發生爭端，進口燃油輸送通道被截斷，或者石油市場發生動蕩，後果將不堪設想。

　　據保守估計，至2020年我國汽車保有量將達2億輛規模，按目前汽車單車燃油消耗量水準，汽車消耗的石油總量將達4.4億噸，如不採取強有力的節油措施，石油供應將難以為繼，全世界都無法供給中國。據相關資料顯示：我國汽車油耗佔石油年消耗總量的一半左右。作為石油消耗主要源頭之一的機動車，成為國家能源安全戰略首要考慮的對象。於是，我國政府出臺了油耗法規，分階段強制各企業降低油耗，並施以嚴格的處罰措施。同時，國家大力倡導和扶持新能源汽車産業，並列為國家戰略新興産業。

　　從這個角度我們就不難理解，在插電還是純電問題上，政府已經做出了明確的規定：純電為主，插電為輔。

　　特大城市更應鼓勵純電動

　　再來看看各地在發展新能源汽車的態度，北京、上海、深圳作為一線城市，代表了不同的新能源汽車發展之路。北京市政府曾不止一次強調，新能源汽車的準入必須是純電動汽車，即使是國家政策包含的插電混合動力汽車，也不在之列，原因是插電混動雖然可以充電，但車主認為充電站難找，最後改用汽油，將無法保證政府預想的環保目標。

　　而上海在新能源汽車的政策上，就相對寬鬆，並未對準入車型做嚴格控制。但從實施效果來看，插電混動汽車的銷量明顯高於其他新能源汽車。在輿論聲音上，支援插電也似乎形成了一邊倒的勢頭。與北京和上海相比，深圳則更加封閉，在經銷商、維修站數量方面做文章，設置高門檻保護當地企業。

　　對此，有評論專家指出，這三種不同的思路將很大程度影響市民對於新能源汽車的認知。發展純電動汽車對於環保的重要性不言而喻，然而上海和深圳在充電及配套設施還不完備的情況下，就大張旗鼓給予新能源車牌及補貼政策來推廣插電混動汽車，似乎有些本末倒置。不僅對環保沒有任何實質貢獻，還會誤導消費者，更加不利於整個新能源汽車行業的進步。

　　首先，插電混動並非真正環保的新能源汽車，以上海暢銷的比亞迪秦為例，配置了50公升的油箱，如果不充電，在使用上跟普通汽車沒有任何區別。事實上，到目前為止比亞迪秦的用戶有多少安裝了充電樁，我們不得而知，也從未見比亞迪宣傳如何為秦解決充電問題。而我們都知道，霧霾天並非北京的專利。近年來，上海的大氣污染非常嚴重，PM2.5值也屢創新高。如此看來，上海控制汽車尾氣排放的迫切程度逼平北京，並且不設門檻將會導致大城市稀缺的牌照資源被巧取而無法從根本上解決城市擁堵。

　　其次，由於插電混動在使用上更接近傳統汽車，油電兩用更加方便，會讓純電方向遭遇毀滅性的打擊，最寶貴的公共財政資源被插混佔領，純電動車市場環境將難以形成，陷入舉步維艱的境地，這完全不符合國家新能源汽車的發展目標。

　　除了自身存在的原因外，技術方面也是個繞不開的問題。據專家介紹，日本企業目前掌握著混合動力的技術前沿，並且設置了強大的技術壁壘，包括歐美在內與日企的差距都很大。如果對插電混動放開準入，我們將無法阻擋進口和國産的日係品牌。用納稅人的財政收入補貼給日本品牌，況且不論自主品牌如何能生存，在情感上中國人能同意嗎？

　　今年三月份，前中共中央政治局常委、國務院副總理李嵐清在北京市調研時表示，電動汽車目前技術上相對成熟，非常贊成以電動汽車為主要方向的新能源汽車發展路線。中國汽車工程學會理事長付于武先生説，國內的純電為主的技術路線已經形成，並且開始實現量産、産業化。這就説明在我國的新能源發展上，目前的條件是完全可以支援發展一步到位零排放的純電動汽車思路，所以就沒有必要在插混這個過渡階段投入過多的精力。目前，從北京市的純電動汽車推廣效果來看，北京堅持純電動的思路獲得了很好的示範效果，充電樁及配套設置不斷完善，消費者和市民的認可度也接受度也較高，特別是在9月免購置稅政策發佈後，市場上已經形成一場純電動汽車的消費熱潮，北京離設定的目標越來越近。

　　既然純電動的路線是國家的主要方向，而純電動的技術和消費環境也已日趨成熟，路線就不應再動搖。北京作為純電動汽車的示範基地，值得其他大城市的借鑒。