一線經銷商“鴨梨山大” 運營庫存首當其衝

　　汽車經銷商逃離“北上廣”為代表的一線城市不斷成為焦點話題,尤其是在很多城市開始實行限購、拍牌等限制措施之後,經銷商的市場空間和運營能力不斷被擠壓,生存和發展遭遇瓶頸。

　　生存壓力巨大 合資和自主都有退網

　　位於北京市南三環的奧迪某4S店近日正式宣佈關張,從2013年底開始,該4S店因為現址拆遷,不得不面臨找尋“新住址”,然而半年過去了,合適的新址卻仍遲遲找不到。

　　“銷售諮詢請按1,預約維修請按2,備件諮詢請按3……”中國經濟網記者多次撥通該奧迪4S店服務電話,還能聽到非人工語音服務內容通告,一旦轉為“人工服務”,便不會再有接聽。

　　原北京汽修一廠,即花虎溝2號博瑞汽車園區內的奧迪4S店某銷售人員告訴記者:原來曾是南三環奧迪4S店的車主,有的甚至不辭辛苦,開車到此辦理維修服務。“他們常説的一句話就是,買車還得到靠得住的4S店,一旦有變故,將來維修保養,都要跑好遠。”

　　其實,位於北京南三環的奧迪4S店,是一家頗有資歷的經銷商,並多次獲得一汽大眾-奧迪華北區銷售單店冠軍。一位頗為資深的經銷商人士開玩笑地説:這家4S店培養了不少行銷人才,現在是挖角的好機會。據了解,北京五環範圍內,如果再運營起一家同樣規模的奧迪品牌4S店,包括土地成本在內的費用,堪稱“天價”。

　　無獨有偶,在被稱為北京城市“晴雨錶”的北辰亞運村汽車交易市場,一家運營了十多年的老牌奇瑞經銷商,宣佈退網。它作為奇瑞目前在北京的唯一經銷商,一旦退網,甚至宣告了奇瑞退出北京市場的命運。

　　中國經濟網的記者試圖聯繫奇瑞行銷公司總經理黃華瓊,但後者並未接聽電話。從黃華瓊接受公開採訪的反饋來看:“這樣的解讀顯然是片面和過度的。從去年開始,奇瑞對網路進行梳理和調整。其中有歷史的原因,所以現在有個合併的過程”。

　　這樣的回答,似乎有“打太極”的嫌疑,並未對“退網”一事給出直接回答。其實,很多明眼人可以給出最直接的回答:生存沒保障,幹不動了!。

　　根據中國汽車工業協會發佈的5月份汽車産銷數據:自主品牌乘用車銷售58.06萬輛,環比下降2.72%,佔乘用車銷售總量的36.51%,佔有率比上月下降0.58個百分點,比上年同期下降2.92個百分點。

　　從去年9月份以來,自主品牌單月的市場份額環比數據有增有降,但同比數據卻一直在下滑,整體頹勢已經延續了9個月,形勢不容樂觀。根據中國汽車工業協會數據,今年1-5月份,奇瑞汽車銷量18.11萬輛,與去年同期相比下降10%;吉利汽車1-4月總銷量為9.04萬輛,同比下降36.5%。

　　運營成本居高不下 庫存壓力如芒在背

　　汽車經銷商逃離“北上廣”為代表的一線城市不斷成為焦點話題,尤其是在很多城市開始實行限購、拍牌等限制措施之後,經銷商的市場空間和運營能力不斷被擠壓,生存和發展遭遇瓶頸。

　　其實,早在汽車産業鏈條遭遇瓶頸之前,更多的創業型小微企業,尤其是IT類創新型企業,紛紛轉戰二三線城市,通過降低成本,改善環境,提升自身競爭力。2011年,多家電子商務類網站和服務呼叫中心,將企業總部遷至成都、武漢、長沙等二線城市,當時有報道稱:周圍的創業者中,10個中有6個是從北上廣深這些城市而來,職員工資、寫字樓租金、運營費用都得到大幅下降。

　　聚焦到汽車經銷商身上,數據顯示,北京區域的市場份額,在限購以前曾佔到全國汽車總銷量的5%,同時因為市場具有代表性,示範效應明顯,車企紛紛在此佈局“華北事業部”或“京津蒙大區”。但近年來,隨著市場格局的變化,以北京為代表的一線城市的市場格局正在變化。

　　來自國家資訊中心的數據:從2011年開始,四大自主品牌在北上廣三地的總銷量同比下滑逾兩成,貢獻率也由2011年的10.9%降至7.6%。而今年1-5月,這三地的貢獻率進一步略降至8.5%。

　　國家資訊中心資訊資源開發部主任徐長明曾分析指出:從國家總體的汽車消費來看,這兩年已經出現了消費需求增長率的變化。根據國外發展規律和目前的經濟發展階段,我國汽車市場過去十年的高速增長,主要由一線城市帶來。未來的增長主要靠二、三線城市,如果全國平均增長是10%,二、三線城市的增幅將達到15—20%。

　　中國經濟網記者在走訪北京汽車經銷商時也發現:即便此前品牌溢價能力較強的賓士、寶馬和奧迪品牌,在C級車領域,也因為“市場疲軟”而出現價格鬆動:北京賓士E級、奧迪A6l和華晨寶馬5係,都有6-8%的價格優惠,個別産品甚至達到10%。

　　由中國汽車流通協會公佈的報告顯示:庫存、人力成本和限制政策,成為經銷商發展的三個消極因素,高庫存導致經銷商資金吃緊,甚至出現退網現象。而去年同期的經銷商滿意度指數僅有67.6%,調查顯示平均庫存超過1.5個月的經銷商經銷店超過85%,汽車經銷行業生存環境嚴峻。(記者 黃春棉)