為國家利益發展電動車 國內車企別妄談造"特斯拉"

　　5月初，由80多位來自政府部門、研究機構、産業界的官員、學者、企業家共同發起成立的中國電動汽車百人會在北京成立。中國電動汽車百人會成立的背後既是是電動汽車已經上升到國家戰略層面，也反映出了當前我國電動車産業化初期存在市場失靈的現狀。

　　實際上，自2009年以科技部牽頭的相關中國國家部委確定以電動汽車為核心的新能源發展方向之後，國內量産化的電動汽車少且銷量低的現狀就一直存在，一時之間不少業內人士紛紛質疑電動汽車發展方向是否正確？為什麼寧可選擇前景並不明朗的電動汽車方向，而放棄價格相對低廉、技術相對成熟的混動動力汽車方向呢？

　　即使如此，2012年國務院公佈《節能與新能源汽車産業發展規劃》依然明確了“電動汽車(包括純電動汽車和插電式混合動力汽車)為我國新能源汽車産業技術路線”，究其原因？科技部一名官員向筆者道出了實情，混動動力技術是成熟，但該整車控制系統開發技術已被國際各大汽車公司所掌握並形成了新的技術壁壘和壟斷，中國著力發展電動汽車路線是被逼無奈下捍衛國家經濟利益的需要。

　　中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世也表達了相同的看法，現在電動車技術路線還有多種選擇，智慧財産權技術專利的壁壘尚未形成，國際標準在制定，商業模式有待開發，規模化生産正在醞釀，競爭格局不明朗，這一切為後發國家，特別是企業提供了技術追趕的機會，是後起者進入最佳時點。

　　要知道，中國在燃油汽車基礎上面進行了近50年追趕，技術差距依然很大，在較長時間仍然難擺脫受人所制的窘境，而以豐田、本田為首的日係車企卻長期佔據著混合動力技術的制高點，甚至於混合動力車型在豐田總銷量中的比例已經上升到15%，如果我國在新能源汽車發展路線上再次“誤判形勢”，勢必再次受制於人，永居人下。

　　然而，就在前幾年國內車企與專家就新能源汽車路線爭論不休之時，全球電動汽車發展格局悄然發生了改變。根據麥肯錫發佈2013年電動汽車産業發展指數顯示，2010年日本、德國和中國發展指數比較接近，而2013年，德國和日本電動汽車産業發展的成熟度超過2.5，中國只有1.7，中國電動汽車産業發展已經遠遠落後於德國與日本。

　　再看一組數據，2013年我國新能源汽車銷售1.76萬輛，相比國務院規劃提到的“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計産銷量力爭達到50萬輛”差距甚大。

　　無論是橫向對比，還是縱向參照，我國電動汽車發展都難説“壯大”，更別説在國際國內新能源汽車市場上與國外品牌一決高下。有意思的是，國內車企並不認可這種差距，比亞迪董事長王傳福公開説“分分鐘”就可以造出媲美“特斯拉”的電動汽車，甚至於後起之秀北汽新能源副總馬倣列都表示北汽兩年後生産的電動車完全等同或者超過特斯拉電動車。但造出來的純電動汽車品質真能向特斯拉看齊嗎？造的出來就能以相似價位賣的出去嗎？

　　筆者依然認為，依據當前國內落後的裝備製造業現狀，特別是我國汽車零配件企業長期處於弱勢地位，國內車企並不具備量産電動汽車媲美或超越特斯拉的可能性。專家陳全世更是直指，我國基礎工業沒有得到相應的地位和尊重，整車和零部件、原材料絕非兒子與老子、孫子與爺爺的關係，利潤的分配不均，産品命運不掌握在自己手裏等等弊病在新能源汽車的研發和産業化過程都存在著。能否打造出完整的、有競爭力的、代表先進技術，且各方平等參與、共同前進的産業鏈，是新能源汽車自主創新機制能否持續的關鍵要素。

　　另外，即使國內電動汽車生産企業能造出“特斯拉”也不見得能賣出特斯拉的價格與銷量。Tesla在10年內打造出純電動跑車第一品牌，靠的是自主創新與行銷策略得當，而這不是身背傳統汽車行銷思維“包袱”的車企所能做到的，不要説比亞迪與北汽，就是寶馬、賓士等豪華車企也是望塵莫及的。

　　當下，國內車企應根據自身優勢和市場需求，制定既目標宏大而又切實可行電動汽車戰略目標，深耕産品品質，有針對性、有步驟地確立與其品牌相對應的競爭産品。

　　與此同時，國家要加大新能源汽車補貼力度，要盡可能破除地方保護，充分發揮市場配置資源的主導作用，通過競爭機制，形成新能源汽車有競爭力的優質産業鏈，為産業化奠定基礎。通過建立一個跨學科、跨行業、跨部門的産學研協同創新平臺，促進使新能源汽車産業能快速、有序、健康發展。(王 禁)