汽車油耗數據不可信 檢測機構存“潛規則”

　　赫赫有名的中國汽研，是個財大氣粗的主兒。不過，現在的中國汽研，正處在汽車油耗檢測品質缺陷的漩渦之中。

　　中國汽研的“財大”，當然是有錢拿有利潤賺。還在今年一月份，它所發佈的2013年業績快報顯示，去年實現營業收入、營業利潤和凈利潤分別為15.03億元、4.40億元和4.25億元，分別同比增長31.47%、34.41%和42.88%，每股收益約0.66元。在其對營業利潤和凈利潤增長原因的分析中，中國汽研把其主業技術服務業務收入規模的增長放在了第一條。而中國汽研包括汽車油耗檢測在內的這項主業，正是令它能夠“氣粗”的資本之一。

　　最早，汽車産品的油耗由車企獨自發佈，等速工況下的理論油耗是高是低，全由自家説了算。但這樣的情形，老百姓儘管不甘不忿，總是拿車企沒有辦法的，而國家主管部門還是有能力通過行政制約手段來提出要求的。從2009年開始，工信部開始出臺了一些文件，要求汽車産品的油耗，必須通過國家指定的第三方檢測機構確認，並在車輛中標示。很顯然，如此監管無論是對於行業還是對消費者，都是有好處的。

　　只是，在目前第三方機構還由國家指定，其他機構難以進入的情況下，類似中國汽研這樣有背景的機構，是很有資格“氣粗”的。畢竟，它最後給出的油耗檢測結果，如果數據低到一定水準，既是車企拿到國家汽車節能減排補貼的“通行證”，又是廠商用來進行炒作宣傳、吸引消費者眼球的“權威證明”。事關利潤與銷量，恐怕沒有幾家車企不對此格外看重。

　　表面來看，不管有關部門在對此類第三方機構進行行政授權管理時，是出於什麼樣的理由，但平行設置幾個機構進行“競爭”，同步進行檢測，理論上是可以防止一家獨大而産生的壟斷現象的。如包括油耗檢測在內的整車公告業務，就由工信部、國家質檢總局授權給了中國汽研下屬的國家機動車品質監督檢驗中心(重慶)、國家轎車品質監督檢驗中心(下稱“天津中心”)等6家檢測中心。

　　這樣的設計固然不錯，而且，如果檢測機構能恪守第三方的立場，既不屈服於行政意志，也不委身於車企意願，以獨立、客觀的態度，嚴格按照檢測的流程、規範，對相關車企的産品進行公正的檢測，得出真實準確的檢測數據和結果，也不枉人們對它的期待與信任。

　　然而，由於這些檢測中心主要依靠油耗檢測生存，車企成了它們的衣食父母，因此，它們之間也天然地形成了競爭關係。在這種情況下，不排除有的檢測機構，為了招攬更多的檢測業務，而與車企合謀，在檢測環節和結果上弄虛作假，本應權威的檢測行為，受利益的驅使成了一門出賣油耗數據的生意。正如國內一家車企相關人士所説的，“一個指標可能影響到一個企業一年的業績甚至命運，企業內部對這個測試結果非常重視，這也導致劣幣驅逐良幣的滋生。”

　　分析認為，在目前的檢測機制下，如果車企和檢測機構達成默契與共識，汽車企業可挑選“合格”産品送樣檢測；如果檢驗機構“睜一隻眼閉一隻眼”，只對檢測來樣産品負責，批量産品的一致性問題得不到有效監管。很顯然，這種默契與共識，是利益交換的結果，而當檢測結果成了商品，其真實性和可信性有多大，也就可想而知了。

　　今年央視的“3·15”晚會就曾報道，部分檢測機構和車企相互勾結，共同製造虛假油耗。而被曝光的案例，在很多人看來，只是暴露了油耗檢測利益黑洞的冰山一角。在此之前，有媒體對在中國和美國市場都有銷售的30款車型的油耗進行對比後發現，國內汽車産品的綜合油耗普遍比美國國家環境保護局(EPA)綜合油耗要低，30款車型的平均差幅為11.7%，最高的差額居然達到了27%。這樣的結果，恐怕沒有人會相信這是車企因為對中國的老百姓格外關照，而在産品研發上進行了提高車輛燃油經濟性的特別設計，基於第三方機構檢測所得出的油耗數據有鬼，才是最可信的原因。

　　其實，人們對油耗檢測結果真實性的拷問從來沒有停止過，只是檢測機構也好車企也罷，此前從未承認造假而已。到了5月13日中國汽研發佈的停牌公告稱，自查和檢查過程中，發現公司所屬檢測中心車輛油耗檢測品質控制存在缺陷。這一紙公告背後的含義，能不能做實這些第三方機構被車企“潛規則”的嫌疑，相信每個人都會有一個自己的判定。

　　鋻於汽車油耗檢測存在的“潛規則”，加強對第三方機構的監管，以及對車企産品的市場跟蹤調查勢在必行，如果發現消費者買到的商品車實際油耗，與檢測機構給出的廠家標注油耗不符合，經過調查認定其批量車型與送檢樣車的一致性存在問題，就取消第三方機構的檢測資格，對當事車企施以重罰，看它還敢不敢做假？　　（作者 高德起）