自主品牌進入淘汰賽:半數面臨生存危機

　　中國的汽車産業走過了幾十年時間，期間中外合資合作一直伴隨著汽車産業的成長與發展，而中資企業之間成功的合作案例鮮有耳聞。在合資品牌下探、限購帶來的消費升級等多個不利因素的影響下，中國的自主品牌面臨的市場環境更加殘酷，整體銷量也出現了連續7個月下滑的狀況。在此背景下，拋開國資與民資的“有色眼鏡”，自主品牌車企之間在研發平臺、採購、運銷以及海外基地建設等方面的深度聯合再被提及。

　　正在舉行的“第十三屆北京國際汽車展覽會”上，長安汽車黨委書記朱華榮在接受《證券日報》記者採訪時表示，他一直倡導中國品牌車企之間要在多方面、多層次進行合作，聯合的過程很困難，但是本來大家的實力都不太雄厚，聯合是一個良性的選擇。

　　外部加強聯合之外，內功仍是關鍵。自主品牌能夠生存下去，還能生活的很好，沒有核心技術是不行的。“銷量下滑的背後核心問題還是競爭力相對減弱，不是説自主車企越做越差，而是相對來説競爭力有所下降。産品背後的問題就是研發實力有待進一步加強和提升。”朱華榮認為，未來五年或者更長一段時間內，自主品牌能夠保存下來50%已經非常慶倖了。

　　50%自主品牌或被淘汰

　　“我有一本‘葵花寶典’，專門是對中國本土品牌連續多年的研究。其實，從2010年開始到現在，自主品牌銷量一直下滑，每年都有不同程度的下滑。最近自主品牌銷量又是連續7個月下滑，這就是基本情況。”長安汽車黨委書記朱華榮表示。

　　來自中國汽車工業協會的數據顯示，2014年1月份到3月份，中國本土品牌乘用車銷售188.53萬輛，比上年同期下降1.5%；佔乘用車銷售總量的38.7%，佔有率比上年同期下降4.5%。2013年，中國品牌乘用車共銷售722.2萬輛，同比增長11.37%，佔乘用車銷售總量的40.28%，佔有率同比下降1.57%。

　　“中國汽車自主品牌銷量快速下降主要是因為消費在升級。10萬元以下轎車的市場越來越小，這個時候合資企業又進入了。自主品牌必須要突破10萬元車型的天花板，必須要做品牌，沒有品牌就沒有利潤。”奇瑞汽車董事長尹同躍在接受媒體採訪時表示。

　　現實的狀況是，很多企業在品牌還沒有“站穩”的情況下，在羽毛還沒有豐滿到足以抵禦大部分風霜雪雨之時，更多新的問題出現了！其中一個就是兩極分化，強者更強、弱者更弱的趨勢越來越明顯。産品品質不用懷疑肯定是越來越好，市場份額卻在下降。這就可以看出，雖然自主品牌也在努力向前進，逐漸提高産品品質，但是合資品牌也沒閒著，也在快速發展，並且在逐步擠壓自主品牌生存的空間。

　　“未來自主品牌能存活幾家，這是非常困難的預測，我個人認為未來五年或者更長一段時間能夠保存下來50%已經非常慶倖了。未來的競爭肯定是優勝劣汰，市場不允許存在現在這樣的狀況，就是銷量只有幾萬輛或十幾萬輛的車企都在那裏存在著。不乏這樣的企業，靠地方政府支援點土地資源、搞搞房地産，一旦這個資源沒有了，自身的現金流就出現問題了。”朱華榮認為。

　　他同時認為，未來十年，汽車市場的變化給自主品牌帶來的挑戰很大。“大家為了生存下去，競爭會非常殘酷。中國品牌必須要跳出當前這種低價競爭的模式，讓産品具有一定的盈利能力，持續生存的能力。在現有的市場環境下，自主品牌需要走産品差異化路線，只有差異化才不會出現簡單你死我活的競爭。”

　　走差異化路線之外，另一個需要做的便是，自主品牌企業之間在研發等各方面的深度聯合，這種深度聯合一定要落地。

　　企業間深度聯合需要落地

　　“儘管自主品牌出現了銷量連續多年下滑的局面，看似自主品牌發展有一個不好的結果，但這不見得是一個不好的現象，銷量下滑讓各家企業開始認真研究戰略性的規劃，讓大家更趨於理性，更加腳踏實地，從這個角度來説這是一件好事。”朱華榮強調。

　　那麼，自主品牌車企除了自身努力發展之外，如何突破現有的困局？在朱華榮看來，首先需要深入研究用戶。“其次，每個自主品牌甚至中國的自主品牌加起來的所有研發費用還不如外資品牌一家的投入，這就需要中國品牌進行深度的聯合，包括平臺的開發，研發、採購甚至走向國際，都可以展開闔作。與此同時，境外市場是有機會的，但是境外市場風險很大，需要每一家企業深入研究。”

　　除了車企自身苦練內功之外，談到中國本土品牌之間的聯合，這並不是一個新的話題，早在幾年前，這個話題已經被提及，只是直到現在，企業之間聯合的成功案例鮮有。

　　期間值得一提的便是2008年，包括一汽、上汽、東風、長安等在內的12家國內車企聯合成立了一家公司，即中發聯實業有限公司，成立該公司的目的是希望攻克雙離合變速器的技術難題。只是，管理的鬆散，再加上外方在合資公司中擁有控股權，技術突破的願望最終落空。

　　“自主品牌車企不是沒有做過聯合，只是多數國內的聯合研發都是無疾而終，投入的資金多數打水漂了。其實，很多國際上的車企巨頭聯合搞研發的案例很多，聯合開發像發動機等的關鍵零部件可以降低成本，共用技術，從而用更低的成本研發出更多的技術。”有不願具名分析人士告訴《證券日報》記者。

　　然而，他也指出對於中國來説聯合還有一些自身的特點。“本土汽車品牌之間的聯合要想真正落地，不是停留在紙面上，就需要首先打破國資和民資之間的界限。從實際出發，可以採取以一個企業為主，多個企業為輔的模式，避免出現三個和尚打水，最後誰都沒水喝的情況。”

　　上述人士提到的情況不是沒有過先例，2010年，由國資委牽頭，包括一汽、東風、長安等大型汽車集團和電池領域的多家企業在內，中央企業電動車産業聯盟成立了，這也被稱作“電動汽車的國家隊”。聯盟以央企為主，沒有吸納民企，當時也一直被業內人士質疑。

　　拋開國資與民資的分歧，現實是否具備讓本土車企聯合的條件，這也是一個問題。比如讓長安和奇瑞、比亞迪聯合，三方是否願意？看似是簡單的一起研發技術，真正操作起來面臨的問題或許會有很多，如何解決？對此，朱華榮表示，“我一直倡導中國品牌需要在多方面、多層次進行合作，聯合肯定很困難，我們做汽車産業的規劃一般都是做三年以後的事情，三年以後是有這個可能的”。

　　據他介紹，在推進企業之間的合作方面，長安汽車的高層人士一直在做相關工作，幾個企業的領導人每年都會有幾次溝通，談論企業下一步有沒有一些可以合作的地方，包括研發平臺、採購、運銷以及海外基地建設等方面。

　　核心技術仍是生存關鍵

　　可以説，擺在自主品牌車企面前的挑戰還是很大的，聯合是一條路，但是能否生存下去，還要生活的很好，就需要有核心技術。每個企業必須擁有自己的核心技術，即使聯合，誰也不會把自己的核心技術拿出來共用。

　　“這幾年，自主品牌産品無論是造型、工藝還是品質，都是在進步的，銷量開始走下坡路，市場份額佔比下滑，歸根結底還是産品研發、體系競爭力不行，積累和積澱比較差，後續産品的供給尤其是核心的動力總成方面，與外資品牌差距太大，差的不是一星半點。”上述分析人士表示，這就需要自主品牌加大研發的投入。

　　他笑談，大家都説長城悶聲發大財，怎麼不説人家也在悶聲搞研發？在自主品牌車企中，長城投入的研發費用不少。“為什麼有些自主品牌車企願意抄襲別人？是因為用最短的時間、最小的成本就可以拿出産品，當然産品品質和感官會差一些。自己搞研發投入大，時效長。”

　　是否擁有核心技術也會很快拉開自主品牌之間的距離，車企明顯早已經開始意識到這個問題。在“第十三屆北京國際汽車展覽會”上，東風汽車集團總經理朱福壽表示，“此次車展東風品牌共有19款車型展出，展出的品牌全部都是東風自己的，充分體現了東風自主的整體形象。2013年，東風累計銷售汽車353.5萬量，同比增長14.8%，自主品牌銷量127.1萬輛，同比增長13.4%，自主品牌乘用車銷售65.6萬輛，是行業增速的2.4倍”。

　　據東風高層人士介紹，2014年，東風的産銷目標是達到380萬輛，力爭邁上400萬輛的臺階。在關鍵零部件、混動方面東風已經掌握了核心技術。

　　此次車展，奇瑞打出的口號便是技術，以“技術奇瑞 信守你的信賴”為主題，大有“誰説自主品牌沒有技術”之勢。

　　誰都知道核心技術的重要性，然而，目前合資品牌在下探，自主品牌面臨的環境更加不好，又需要掏出真心白銀去搞研發，會不會雪上加霜？對此，上述分析人士表示，“這是自主品牌車企必須要經歷的陣痛。以長安為例，近幾年變化很大，産品造型很給力，以前一説長安的設計，就一個字土，現在時尚感很強，可見前提的投入已經開始顯現效應了”。

　　朱華榮認為，銷量下滑的背後核心問題還是競爭力相對減弱，不是説自主車企越做越差，而是相對來説競爭力有所下降。這個進一步下降還在於它的産品，這是主要的因素。如果説産品背後的問題就是研發實力有待於進一步加強和提升，那麼，中國自主品牌所有的企業都已經開始認識到發展一個汽車品牌應有的一些規律，而且大家在回歸理性、腳踏實地地優化改進自己的戰略策略。

　　談到自主品牌的可持續性發展，東風柳汽總經理程道然在接受媒體採訪時可謂語重心長。他表示，與合資相比，自主品牌雖然還有很大的差距，但是自主品牌經過打造，品質已經有相當快的提升。企業需要繼續提升品質，把服務做好。另外媒體、政府、老百姓應該給予自主品牌多一些理解，給自主品牌一個空間讓企業做的更好。　　■本報記者 胡仁芳