48家車企被亮"紅牌" 汽車企業面臨新一輪洗牌

　　日前,首批48家汽車生産企業被工信部亮出了“紅牌”——這不僅意味著進入“勸退”名單的車企申報的新産品不會被受理,而且在2年整頓期內如果依然無法通過相關考核，將被“勸退”。

　　根據《特別公示車輛生産企業（第1批）》公告，首批名單包括吉林通田汽車有限公司、撫順金信客車有限公司、揚州新亞車輛有限公司等48家車企。

　　業內人士表示，這是繼今年8月份下發《關於建立汽車行業退出機制的通知》後，工信部採取的進一步舉措，意在進一步推動行業兼併重組，淘汰落後、無生産能力、産品品質難以保證的汽車廠商,我國汽車行業當前散、亂、弱的現象或將有所改觀。

　　上榜車企邊緣掙扎

　　事實上，有關汽車行業産能過剩的質疑聲近年來從未間斷。有業內專家指出，從短期來看，我國汽車行業存在産能嚴重過剩的風險並不大。但是，如果任由中國汽車市場年度産量規模無序增長的話，整個行業將面臨嚴重的産能過剩問題。

　　據《2013~2017年中國汽車銷售行業市場調研與行銷策略分析報告》統計，目前我國有各類車輛生産企業1300多家，包括汽車整車企業171家、摩托車企業120家、專用車企業900多家、三輪汽車和低速貨車企業135家。

　　工信部認為，在這1000多家企業中，有一批企業多年來處於停産或半停産狀態，産量極少甚至沒有産量，生存十分困難，已成為我國汽車産業兼併重組的主要阻力之一。

　　以工信部網站公示的首批“勸退”車企——吉林通田、石家莊中博汽車、瀋陽華龍客車、哈爾濱客車廠、陜西秦星汽車等48家企業為例，幾乎都是邊緣化的車企。這些車企在社會上知名度極低，且在市場上早已失去競爭力。

　　記者調查發現,不少中小汽車生産企業産銷量較小，不專、不精，産品檔次較低，且主要面向低端市場、售價低廉，整體研發實力不足,售後服務保障差,基本上在生存邊緣掙扎。

　　實際上，在車企的背後往往是地方政府在阻礙淘汰的步伐。在此背景下，産量極少甚至沒有産量的車企，卻依然能憑稀缺的“殼”資源生存下去。

　　“一方面地方政府不讓你退出，另一方面，無論是合資車企建分公司還是本土車企跨地域擴張，收購‘殼’資源從而加快審批進度都成為一大捷徑。”河北一家地方車企的負責人告訴記者，究其原因，多數是地方上的“有形之手”過度干預和地方保護所造成的，畢竟，汽車生産企業能夠提供大量就業機會和提升GDP。

　　不過，有業內人士認為，雖然收購這些企業可以獲得一個“殼”資源，但也會承受相應的經營、經濟等多方面的負擔，上汽、北汽等大型汽車集團基本不會考慮將它們作為兼併重組對象。因此,對於不能維持正常生産經營的汽車企業實行特別公示管理，要求其整改，不如直接撤銷資質，使其儘快“入土為安”。

　　勸退公示期為兩年

　　根據《特別公示車輛生産企業(第1批)》的公告，首批共有48家車企，首批“勸退”車企的特別公示期從2013年11月1日至2015年10月31日止。

　　工信部表示，特別公示期間，不受理被特別公示企業的新産品申報。被特別公示的企業經考核符合準入條件的，取消特別公示，恢復受理其新産品申報。特別公示期滿後，未申請準入條件考核或考核不合格的企業，暫停其《車輛生産企業及産品公告》，且不得辦理更名、遷址等基本情況變更手續。

　　在國內，汽車産品投産前必須通過工信部審查，符合技術安全標準納入公告管理目錄後才能獲准生産，因此暫停《公告》且不得辦理更名遷址手續就意味著車企生産資質的凍結，只能進入破産程式。

　　記者在調查中發現，一些邊緣化車企勉強生産出來的産品達不到品質控制要求，也無力實現對消費者的售後服務保障，甚至靠倒賣産品合格證維持生存，由此造成不規範的汽車産品上市流通威脅消費者利益。與此同時，這些年雖然國內汽車業兼併重組聲浪很高，但推進並不順利，成功案例實屬鳳毛麟角，建立退出機制則是工信部為加快汽車行業兼併重組開出的一劑藥方。

　　事實上，早在今年7月，工信部就已發出《關於建立汽車行業退出機制的通知》，一度被視為或將加速汽車行業兼併重組步伐的政策信號。

　　工信部産業政策司對此解讀稱，《通知》的發佈和實施，旨在貫徹落實《汽車産業發展政策》和《汽車産業調整和振興規劃》，提高汽車企業核心競爭力，加快汽車産業轉型升級，推動汽車産業由大變強。

　　《通知》的發佈和實施，將打破長久以來汽車行業備受詬病的生産資質“終身制”，對提高産業集中度，調整産業組織結構，完善汽車投融資管理，轉變汽車産業發展方式，推動汽車産業轉型升級都有著十分積極的作用。

　　對於當前政策調整是否影響汽車行業競爭格局，有業內人士指出，勸退名單出爐淘汰的幾乎都是沒有産量和銷量的廠商，因此短期內不會改變整個行業的競爭格局。但從長期看，汽車行業的退出機制將會出臺並完善，進而推動汽車行業兼併重組。

　　加快行業兼併重組

　　目前,全球汽車工業總發展趨勢是大企業、大集團主宰並壟斷市場，領導發展潮流。資料顯示，2012年，全球三大跨國車企的産銷規模均已突破900萬輛。

　　與此對應的是，國內車企年産銷規模均遠低於三大跨國車企。尤其是自主品牌車企，研發投入難以獲得規模化生産的支撐，只能在合資品牌的市場夾縫中艱難求生。

　　中國汽車工業協會公佈的最新數據顯示，今年1至9月，汽車銷量排名前十家的生産企業分別為上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽、華晨、長城、江淮和吉利，共銷售汽車1406.35萬輛，佔汽車銷售總量的88.54%，比上年同期提高1.1個百分點。

　　相關專家指出，企業需要規模優勢，投資大、技術人才密集的汽車企業更是如此。因此，面對國內汽車行業“散”、“弱”、“亂”的格局，很有必要通過市場化手段，進行兼併重組，加強資源整合，形成優勢互補，在平穩過渡中調整汽車産業結構。

　　按照規劃，我國汽車行業前10家企業的集中度要從2010年的82.2%增加到2015年的超過90%，建成3至5傢具有核心競爭力的大型汽車企業集團。因此，政策主導、産業化淘汰還應減少整改期。否則，留給這些落後産能的時間越長，“拉郎配”、“國進民退“等政府對企業的救助行為就會越多，後期其退出的可能性也就越小。

　　對此，國家資訊中心資訊資源開發部主任徐長明表示，政府部門對推進兼併重組，著力點應放在提升本土車企的核心競爭力上。（記者 徐瀟）