韓國汽車的秘密武器 政府引導競爭企業狠抓品質

　　經過十幾年的高速發展，中國已成為世界上最大的汽車消費市場和最大的汽車生産國，但是中國汽車工業也在發展中暴露了許多問題，比如自主創新能力不足、自主品牌汽車競爭力較弱等等。而曾經跟中國汽車有著相似境遇的韓國汽車卻在最近幾年異軍突起。2012年，韓國現代汽車集團全球銷量突破700萬輛，成為了全球第五大汽車公司，韓國汽車成了國際汽車發展史上的一個典範。一個只有幾十年曆史的汽車企業如何在強勢品牌如林的世界汽車中佔據第五的地位？韓國汽車崛起的秘密武器到底是什麼？……2013年10月24日，以“中韓汽車産業的現在和未來”為主題的第一屆中韓汽車産業發展研討會回答了一系列中國自主品牌急需了解的問題。深入研究分析韓國汽車産業政策和韓國現代汽車發展的經驗，對自主品牌的發展和壯大可謂意義非凡。

　　企業：産品品質最關鍵

　　在分析韓國汽車成功經驗時，李普聖總結了如下幾點：一、應對不同環境，制定不同的市場戰略。二、在産品定位、品質、設計、技術等層面，迎合消費者需求。三、公司內部的組織文化、領導力以及工作的流程、業務流程。而最關鍵的一點則是産品本身的競爭力。而這個競爭力的源泉就是産品品質。

　　現代起亞針對每一個市場制定的戰略非常細化，尤其是對一些新興市場，力圖做到在成熟市場、新興市場均衡化發展。這樣做的好處是兩個市場可以起到相互彌補的作用，歐洲市場不好，可以主打中國市場或者其他新興市場，如果新興市場處於低迷狀態，又可以把成熟市場做好。金融危機以後，正是因為採取了這樣的策略，才保證了現代起亞的持續發展。在新興市場，現代起亞的市場份額持續上升，在中國市場2000年份額是0.3%，去年則達到了8.8%。

　　另外，體育行銷活動也為現代起亞的企業形象加分不少。

　　無論採取什麼樣的好戰略，實際上消費者最為關注的部分還是産品品質，現代起亞汽車在産品品質方面付出了很多努力。過去，一説起車的品質，就會説到豐田，現在，現代起亞認為自己的品質水準已經與豐田非常接近了。同時，技術領先也非常重要。在各類技術中，發動機則尤為重要。1991年，韓國開始獨立開發發動機，已經開發出了T和伽馬、GDI發動機，在美國被評為十大性能優越的發動機。在3年中，韓國汽車一直保持在前十位的位置。從大型車5000CC一直到小型的1600CC的發動機，實際上現代起亞的發動機都非常有競爭力。

　　具體到北京現代在中國的高速發展，日本京都産業大學教授具承桓總結了五個方面。第一，垂直合併化。第二，生産的模組化。第三，重視品質經營和設計經營。第四，對應當地市場規模的生産能力提高産品戰略。第五，外部供應商的運用。

　　説到垂直整合，汽車共有3萬個以上的零件構成，而進入到組裝生産線上的話，以豐田為例，也有3000多個零件，整車廠需要供應商大概在250到300個，他們也能夠決定産品功能和産品品質的産品開發，因此，需要在集團內部進行強化整合。而關於模組化部分，這是1996年、1997年在歐洲和美國的産業進行的一個非常重要的産業整合。現代汽車在底盤還有一些電子産品的模組化部分也進行了一些調整，在企業集團內部實現了模組化生産。從結果上來看，在整個生産線上，可以把整個複雜的生産過程簡化，並提高産品的品質。

　　還有一點就是品質的經營以及設計經營，從1998年開始，現代開始趕超豐田，到了2003年，現代與歐洲強勢品牌的差距越來越小。這種品質提升的實現，模組化生産方式以及品質管理、品質檢驗等管理體系起到了很重要的作用。

　　另外，北京現代的本地化戰略做得非常出色。從韓國本土引進産品時，北京現代不僅僅是給這個産品換了一個名字，更在産品配置等方面針對中國消費者的市場需求進行了提升、完善，像伊蘭特、悅動都是典型的案例。而且北京現代還充分考慮了中國消費者的購買力。

　　政策：不扶植而是引導競爭

　　很多人對韓國汽車産業的發展感到驚訝，並對其是否得到了韓國政府的大力扶持非常感興趣。首爾市立大學經濟學博士、韓國産業研究院主力産業Team負責人趙哲的研究表明，韓國政府並未對汽車産業給予特別優惠政策，政府的作用主要在引導競爭意識，形成競爭環境，促進韓國汽車企業努力研發，從而保證生存。

　　作為後發汽車企業，韓國的汽車産業可以説是韓國二戰以後唯一發展成功的增長模式，韓國的産業政策與其説是政府起到引導的作用，不如説是政府提出一些産業的導向以及提供良好的環境、技術的研發、行銷，在這些領域的主導者自始至終還是企業而不是政府。政策的制定比較靈活，隨著市場環境的變化，這種政策的制定方面也是很好的迎合企業的需求，尤其在前期，汽車産業的政策也是經歷一次次的失敗以後，得到了改善、調整和改進。

　　韓國政府在扶植、保護等方面的舉動並不多，政府主要是引領産業的發展方向，比如要促進哪些技術的發展，比如培育零部件企業。同時引導競爭，因為如果過多的保護和培育就不會形成競爭，也不會形成一個良性的汽車生態環境。

　　當然韓國汽車也曾跟中國汽車的處境一樣，前期規模很小，如果政府開放的話，國內的企業是競爭不過外企的。這是一個矛盾，政府一定要協調好、調整好，有一個適度的、緊張的氛圍和競爭的環境非常重要，所以韓國政府沒有完全的保護或者完全的開放。

　　外商投資政策方面，在六十年代，韓國並不是引進投資，而是引進設備、引進技術。後來意識到組裝生産對産業發展的限制後，韓國政府決定引進外國投資。跟中國目前所實施的一樣，在韓國投資也有一定約束的，比如説外資股份只能佔50%。

　　與外資合作唯一成功的企業是sinjin汽車，1972年與美國通用汽車建立了50:50的韓國通用。而現代、起亞的合資嘗試則先後失敗，只能走自主研發之路。而充滿戲劇性的是，合資成功的韓國通用因投産舊車型而不被市場接納，並最後退出市場，被大宇並購。被逼搞自主研發的現代和起亞則在激烈的競爭中站穩了腳跟。因為它必須與合資企業進行競爭，為了生存必須走自主研發之路。

　　1990年代中期以後，政府不再限制外商投資比例，韓國市場完全開放。雷諾、通用、塔塔等外資進入了韓國。這樣競爭激烈的環境，反而促進了本土企業的自主研發，韓國汽車在九十年代中期以後得到了質的發展和飛躍，不僅在國內站穩腳跟，也走向了世界。

　　對於中國汽車的思考

　　中國汽車與韓國汽車在很多地方都有相似之處，比如起步都很晚，都面臨著老牌汽車企業的壓力，在發展過程中都引入外國資本，都在努力自主研發……不同之處在於，韓國汽車2000年後開始騰飛，十餘年下來，已躋身世界前五名。而中國汽車也騰飛了十多年，卻主要集中在市場規模方面，而沒有在技術和品牌上實現質的飛升。

　　對於中國汽車的現狀，幾位韓國專家給出了這樣的思考。韓國産業研究院的趙哲博士提出，中國在去年已經超過了2000萬台的生産規模，到現在為止，中國仍在追求規模經濟，企業數量仍在增長，這些企業應該怎樣進行競爭？比起規模經濟，促成競爭環境是不是更重要？企業在一些技術研發或者説在中國進行生産規模的擴大，然後進入國際市場，進入到要在競爭中存活的環境中，中國政府有沒有相關的政策出臺來促成競爭環境？韓國的産業政策就是對大型汽車企業政府不進行直接扶持，而是提供發展方向，並且促成競爭環境。實際上，産業發展是由在競爭中生存下來的企業主導的，而不是政府。中國在這方面有何考慮呢？

　　目前，中國是非常壓縮性的增長，從保護産業以及培養産業的角度迅速轉到強化限制上。比如北京遭受了非常嚴重的環境問題，一些汽車行業的限制政策就隨之發佈。在這種情況下，如果無法恰當地實現環境與安全、勞動、公平交易等各種制裁，那麼中國汽車産業也會存在轉換速度遲緩的問題。

　　韓國汽車的前世今生

　　韓國汽車的誕生與中國汽車在時間上非常相近。1955年，從改造軍用吉普製造開始了韓國汽車業。1960年，韓國汽車進入了組裝時代，就是從外國引進零部件然後在國內進行組裝，這是國産化的萌芽階段。進入二十世紀七十年代，國産汽車進入了開發階段，1975年，現代汽車研發出了PONY汽車，並在1976年正式投産，自主開發階段開始了。進入八十年代以後，韓國汽車産業面臨結構調整與合併，從而也實現了一次汽車産業的升級，通過結構調整，韓國汽車打下了一個比較良好的基礎。1986年還實現了PONY車的出口，進入到美國的市場。九十年代，韓國汽車進入快速發展的階段，出口量開始擴大，1995年，出口量達到100萬輛，更重要的是，韓國汽車開始獨立研發發動機及變速器。

　　1998年，以東南亞為中心發生了金融危機，韓國汽車也進入蕭條期。這個時期，韓國汽車又進行了一次結構調整。現代收購了起亞，成立了現代起亞汽車集團。對於這次合併，儘管很多人的説法、感受不一，但可以肯定的是，目前，現代與起亞的關係已理順，一加一大於二的效果已經顯現。

　　金融危機帶給韓國汽車的除了一次收購合併，還有一個打開美國市場的機會。經濟上的蕭條令喜歡大車的美國人也開始關注省油，開始學會了精打細算。而此時，韓國內需市場趨於飽和，160萬輛左右的市場規模已不能滿足韓國汽車的發展需要。韓國汽車也開始努力開拓國外市場。相對於美國汽車品牌只會降價促銷，韓國汽車在美國打出了10年10萬公里品質保修的口號，這令韓國汽車在品質方面聲名鵲起，因為沒有過硬的品質保證，誰也不敢給出10年10萬公里的保修。2000年，對於韓國汽車來説是個很重要的時間點。善於學習的韓國汽車在品質方面完成了質的飛躍，從九十年代開始狠抓品質的策略，其效果在2000年開始逐漸顯現。

　　韓國汽車産業研究所理事李普聖的研究表明，在2000年之後，現代汽車一直採取品質經營戰略，希望産品能夠上升到全世界最高水準的品牌。2009年，在量産車當中，韓國汽車在品質方面可以達到全球第一品牌的水準。

　　2000年也是韓國汽車在銷量上快速發展的開始。從規模上來講，2000年初期現代起亞在全球的銷量為240萬輛，去年則突破了700萬輛大關，增長達到3倍，居世界第五，營業利潤率為9%，在全球整車企業中處於最高水準。而從發展速度上看，現代起亞2000在世界範圍內也是最快的。2000年以後年平均增長率為9%左右，而全球的平均增長率是2.7%，大眾是5%，豐田是3.6%。尤其是2008年金融危機以後，增長率居然更快了，2008年之前，韓國汽車的增長率為7%左右，2008年以後則達到了14%的水準，金融危機之後，韓國汽車反而進入加快速度的發展階段。

　　市場份額方面，韓國汽車也毫不遜色于其他國際大品牌。2000年代初期，現代起亞的市場份額是4.4%，排名第十位，去年，其佔有率達到了全球的8.8%，位居世界第五位，而且與第四位相比，也就少幾百輛，而處於第六位的福特則比現代起亞少152萬台。因此，韓國汽車認為今後幾年內還能保持第五位，稍加努力可以上升到第四位。

　　從財務層面來講，現代起亞的銷售額比2000年增加了3倍，2012年的營業利潤是9%，除了寶馬之外，現代起亞的營業利潤率是最高的。從品牌價值來講，2005年，現代品牌價值為35億美元，去年則提升到90億美元。起亞車也進入了全球100大品牌之列。

　　無論是從量還是質，韓國汽車都得到了跨越式的發展，堪稱世界汽車史上的奇跡。　本版文/本報記者　李東穎