混合動力 通向綠色轎車夢最堅實的奠基石

　　“中國汽車正面臨著由大到強的邁進，實現這一目標，我國汽車工業必須成為綠色産業，為生態文明作貢獻。” 中國機械工業聯合會執行副會長張小虞在近日接受人民網記者採訪時反覆強調這一點。

　　在這個新中國汽車工業誕生的第60年裏，整個汽車工業都在思考著這樣的問題——中國汽車的未來在哪？我們如何完成從大到強的蛻變？顯然，身為汽車行業資深的見證人，張小虞會長敏銳地把握住了問題的關鍵——在這個環境與能源壓力日益加劇的時代，中國汽車的強國夢必然與發展新能源車息息相關。

　　科技部高新技術發展及産業化司副司長陳家昌在接受人民網記者採訪時也表示：“從國際上看，汽車界已經把發展節能、新能源汽車作為應對氣候變化、緩解能源供給矛盾、實現可持續交通的一個戰略舉措。我們國家也將新能源汽車列為戰略性新興産業。未來幾年，應該是全球汽車産業動力轉型的重要戰略機遇期，也是我國新能源汽車戰略新型産業發展、培育和攻堅的時期。”

　　誠然，霧霾天氣頻現、國際原油價格不斷上漲、排放標準升級……種種因素都促使著節能與環保車型將是世界汽車市場和中國汽車市場的主流趨勢。

　　兩種技術路線，結果是一面鏡子

　　目標既然已經確定，如何執行卻存在分歧。事實上，自從1997年石油危機開始，全球發達國家之間就拉開了新能源車産業的競爭序幕，並形成了二種不同的技術路線：主推普通混合動力車型；另一方面，主推純電動汽車。

　　二種不同的技術路線選擇，得到的結果完全不同：截止2012年底，全球累計實現普通混合動力汽車（即非插電式混合動力汽車）銷售超過700萬台，僅豐田一家，2012年就實現銷售120萬台，累計銷量更是在近日突破了500萬台。但作為純電動汽車，去年美國的年銷售量為萬餘臺，中國年銷售量1.27萬台。

　　今年元月份，美國能源部放棄奧巴馬在2011年國情咨文中提出的計劃2015年前使100萬台電動汽車上路的目標，這是近年來由主要國家政府推動的世界電動汽車熱潮中首次明確承認目標過熱的國家。

　　純電動汽車發展遭遇瓶頸，普通混合動力更有優勢

　　我國著名電池專家查全性院士認為：人類現有材料學的發展，今後10到20年都很難發明出滿足純電動汽車用的高儲能密度材料，這是科學發展規律決定的。純電動車之所以難以推廣，主要遇到諸多發展瓶頸：

　　無性價比優勢。裝50升油的傳統燃油汽車，按百公里耗油7公升算，50公升油可以跑700公里。但現在的純電動乘用車，鋰電重量超過600公斤，每次充電只能跑200公里左右。一次充電時間不少於4小時，電池成本就過十萬元，消費者難於接受。

　　與普通混合動力車比，存在嚴重的資源浪費。純電動車電池重量就達600公斤，跑200公里，而相應的油電混合動力汽車（電池重量）只有40公斤，不到純電動汽車電池重量的1/15。這就意味著混合動力汽車只用1/15的資源消耗卻獲得了40%--60%的節油節能（效能），還不需充電、不改變消費者的駕駛習慣。

　　事實上，純電動車的發展一直存在難以逾越的瓶頸，但在一些所謂的“彎道超車”的思想指導下，目前國家對純電動車的期望較高、扶植力度更大。但是任何新技術的研發都應該遵循科學規律，循序漸進，解決了核心技術瓶頸，才能談産業化。

　　混合動力是實現綠色汽車夢最堅實的起步基石

　　任何發展有一個積累過程，節能與新能源汽車産業的發展也不例外。從全球範圍來看，普通混合動力汽車在全球銷售超過700萬輛，而純電動年銷售只有幾萬輛，保有量是消費者的選擇，足以説明一切。

　　另外，發展純電動車技術繞不開普通混合動力技術。混合動力是實現純電動、零排放最初的基石。節能與新能源的發展，目的是節能減排，從節能的角度看，離不開電池技術和能量回收技術。這恰好是普通混合動力汽車的核心技術。只有通過大量混合動力汽車的運作，積累電池技術和能量回收技術，驗證核心關鍵零部件的可靠性，才會為純電動車的發展提供寶貴的技術積累和經驗積累。因此，普通混合動力是發展純電動的必由之路。

　　其次，基礎設施匱乏制約純電動汽車發展。今年的兩會上，北汽集團董事長徐和誼曾呼籲：純電動汽車的發展離不開充電設施的建設。充電時間長達4個小時，也是純電動汽車發展的核心問題。不解決這些問題，純電動車不可能發展起來，但普通混合動力汽車沒有這些瓶頸。因此，我們不論從尊重科學發展規律的角度，還是從尊重市場發展規律的角度，普通混合動力是我國現階段發展的科學選擇和現實途徑，值得優先推廣。

　　發展混合動力車型 給點陽光就燦爛

　　相比純電動車，混合動力汽車無疑是現階段最現實、最具有推廣價值的新能源與節能汽車。一方面，混合動力車技術回避了國內充電配套設施缺乏的局限，使用的方便性十分突出；另一方面，它特別適合中國大城市交通普遍擁堵、汽車頻繁制動的實際情況，是真正能夠為中國社會的節能減排落到實處的技術。而只需稍微加強政策的扶持，使得消費者購買混合動力産品的成本有所下降，那麼混合動力車型的推廣將指日可待。

　　事實上，目前市場上能買得到的混合動力車型已經多達數十款，從十幾萬的自主品牌到上百萬的豪車都有，並且已經被消費者所認可。其中最為突出的當屬豐田。其在中國市場的混動佈局，早已超過其他企業，在A級車市場普通車型有普銳斯，B級車豐田有凱美瑞尊瑞，高檔品牌有雷克薩斯CT200h、ES300h、SUV也有RX450h，從兩廂小車到豪華轎車，從SUV到跑車，從自主品牌到豪華品牌，豐田的混動之路可謂涉及到了産品線上的各種車型。這表明，無論是從技術還是消費者認知度來説，混合動力都已經具備成熟的産業化的條件，市場已經到了一觸即發的狀態。

　　如混合動力轎車市場順利開啟，對電池和電機産品的需求將隨之迅速攀升。在電池方面，按照樂觀估計2012-2015年混合動力汽車用電池方面的市場需求約在400億元的水準，同樣是一個很大的市場空間。

　　目前，除了以豐田、本田為代表的日本企業外，國際上越來越多的車企也越發地重視混合動力技術的開發，大眾汽車集團在今年下半年即將投入量産的柴油混合動力車XL1就是其中之一。國內多家汽車企業也在積極進行混合動力汽車技術積累，上汽、一汽、北汽、奇瑞、吉利等車企都在謀劃推出混合動力汽車。

　　如果政府能夠對混合動力汽車在政策方面有較強的支援，再加上目前豐田和本田等日係車企計劃在近期大幅度降低混合動力系統的成本，降低混合動力車的門檻，其銷量增長一定是幾何級的。屆時，混合動力汽車必將成為通往綠色轎車夢最堅實有力的第一塊基石。（胡挹工）

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