2元地鐵票價遇“七年之癢” 引導短途出行人群選擇公交

　　 從最短的400米到最長的88公里相差200倍，但所付票款相同，北京地鐵“2元隨便坐”或將成為歷史。

　　 2007年，北京地鐵進入“2時代”，當時調價主要為了引導大家放棄小汽車出行，緩解擁堵。也正是從這時開始，北京地鐵出現虧損，地鐵車廂越來越擁擠，安全令人擔憂。昨日，北京公交地鐵調價意見徵集正式啟動，除了調價的原因，調價是否應重視公益性、調價後服務是否應該提升等問題，引人關注。

　　 【為何調】

　　 1 地鐵運送人數7年漲3.9倍

　　 7年前，外地女孩徐婉大學畢業留在北京，她經歷了兩次地鐵調價，但不論是3元還是2元，坐地鐵上班是她不二的選擇。“除非漲到10塊、20塊，否則我還是會坐地鐵。”

　　 實際上，地鐵從運營到現在，有過三次全線網的票價調整。

　　 1971年1月15日，北京地鐵一期工程線路開始試運營，1角錢的票價一直持續了16年，直到1987年12月28日，單線票價被提高到2角，兩線換乘票價則是3角。

　　 1990年，地鐵日客流量首次突破100萬。這樣的客流量已經讓北京地鐵與“擁擠”有了關聯。

　　 在1991年票價上漲至0.5元後，年客流量下降了1000萬人次。但不到兩年，地鐵客流量又呈現快速增長的態勢，到1995年，北京地鐵客流達到5.58億人次的歷史新高，當時上地鐵得有人推。

　　 為了“拉低地鐵客流量，北京市政府第一次提出對地鐵運用價格杠桿。1996年1月1日，地鐵票從0.5元調至2元。調價後，年客流量下降至4.44億人次。

　　 2000年地鐵票從2元漲到3元，地鐵客流也馬上出現了下降。2003年1月9日，13號線正式貫通試運營，換乘13號線的票價5元。徐婉還記得上學時候有一次去住在西三旗的哥哥家，她第一次掏了5元錢坐地鐵。

　　 “漲”字並不是地鐵票價唯一的主題。2007年10月7日，北京地鐵實行單一票制，統一為2元。持續７年的“廉價交通”，讓地鐵客流持續增長，2013年地鐵運送人數超過32億人次，比2007年的6.55億人次，增長3.9倍。

　　 2 每張地鐵票背後兩元補貼

　　 然而低票價背後則是逐年增加的財政補貼，據官方提供的數據顯示，從2009年至今公交補貼連年突破百億元。交通專家徐康明認為，持續的大幅度的財政補貼對於城市交通發展並沒有可持續性。

　　 今年年初，北京市交通委新聞發言人馬伯夷透露，經測算，每張2元通票背後，都有近2元政府財政補貼。用在公共交通上的財政補貼甚至超過了醫療，有媒體報道，2013年北京市公共交通財政補貼總額達到200億元。

　　 此次調價似乎意味著北京“廉價交通”時代的結束。有人擔心，提價的同時，帶來的是“廉價交通”福利的喪失。

　　 “奧運之前的這次下調是比較特殊的，當時考慮到要減緩地面交通的壓力解決交通擁堵。”中國道路運輸協會副會長王麗梅説，2007年實行2元票價的時候，北京地鐵線路長度是200公里左右，而現在已經翻了一番，總長度突破了400公里。“相當於北京到石家莊走一個來回。”

　　 相關人士表示，公共交通的定價應遵循“誰受益誰承擔”的原則，而不應由全社會承擔。政府可以把補貼投入到其他領域，例如建設更多的公共設施。

　　 【怎麼調】

　　 1 “引導短途出行人群選擇公交”

　　 地鐵票價怎麼調？調多少？是普通市民最關心的，但昨天的徵求意見問卷並沒有給出具體的調整辦法。

　　 如果按照之前傳聞的起步價3元，最高5元來計算。就意味著徐婉每月花在上班的交通費用上至少比現在多270塊錢。“如果能換來不擁擠，這樣的漲幅我能接受。”

　　 北京交通發展研究中心主任郭繼孚曾經在接受媒體採訪時明確表示，價格怎麼體現調節作用還需要探討，認為票價要高到高峰期不擠了，是一種誤讀。

　　 今年4月份北京市交通委主任周正宇做客城市廣播“市民對話一把手”時也風趣地提示主持人，北京在做的交通票制改革不能叫作“漲價”，而應該叫“調整”。

　　 王麗梅在2008年奧運會結束後就提出過北京要構建合理的交通出行體系，她認為此次公交價格體系的調整最大的作用將使北京的公共交通分工更為合理。現在地鐵客流過大，但地面公交運力還有較大空間，通過票制調整，能讓更多短途出行的人選擇公交，地鐵則將承擔長距離、大容量的交通服務。

　　 同時，在兩元票價不變的情況下，北京地鐵一直在延伸著。據了解，地鐵運營線路從2006年的4條114公里增加到2013年的17條465公里，是2006年的4.1倍。通州、亦莊、大興、昌平、順義、房山等6個遠郊地區通了地鐵。軌道交通在公共交通中的骨幹作用日益突出。未來幾年北京市的公共交通仍將處於快速發展期，2015年公交出行比例將力爭達到50%。

　　 2 票制調整 服務也要跟得上

　　 據了解，目前北京的公共交通實行單一票制，乘客在路網中的乘車距離從最短的400米到最長的88公里相差200倍，但所付票款相同，難以體現多乘坐多付費的一般規律。

　　 “不同的調整力度導致的結果也有差異。”王麗梅認為，北京公交調價面臨兩難，調整幅度小，其發揮的作用就不明顯，但調整幅度大也難以讓公眾接受，中等步伐比較合適。她指出，票制調整要有依有據，設置一個季度或者半年的調價窗口期，然後對調價效果進行評估，有必要的話要進行微調修正。

　　 徐康明認為，公交票價調整是多方面利益的平衡，既要考慮政府財力承受能力是否可以持續，同時又要考慮低收入老百姓出行費用是否成為負擔。

　　 他提出，在票制調整以後，要跟進關注公共交通服務的定向補貼。在操作層面，他提出可以以享受經濟適用房、廉租房等福利政策的人群為補貼對象。

　　 同時，接受採訪的專家學者們都認為北京要進一步提升公共交通的服務。地鐵、公交路網加密覆蓋，服務、安全提升，這些綜合性的服務提升，才會讓票制調整發揮其最積極的作用。