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北京調研地鐵調價源於虧損 公交調價同進行

2013-12-19 10:31 來源:北京晨報 字號:       轉發 列印

    地鐵“差別化”票價方案正在醞釀中。昨天市交通委舉行的例行發佈會上,市交通委運輸局副局長馬伯夷透露,目前有四個方案都在考慮之中,包括“僅高峰期漲價”、“普遍調價”、“按里程分段計價”以及“有漲有降”等方案。馬伯夷説,地鐵票價,需要通過精準調價、多管齊下,才能避免公共交通補貼過度擠佔民生支出,同時保護超過六成的出行剛性需求,讓政府和市民各自承擔的價格壓力保持在合理比例。

 

    調價·緣由 

    財政負擔重:公共交通補貼超醫衛 

    最近有關“北京地鐵‘2元時代’或將終結”的討論,在網上引起了軒然大波,實際上,大家可能忘了,從分段票價到一律2元,北京地鐵票價已歷經多次調整。現如今北京地鐵全路網2元的單一票價,不僅低於上海、廣州、南京等城市,更是低於14年前的北京地鐵票價。1999年12月,北京地鐵票價曾一度調整為3元,2007年末,又降至2元。

    馬伯夷説,對於居民來説,“公交優先”直接體現在低票價帶來的低出行成本。但“公交優先”是一個龐大的系統工程,道路修建、軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設等都是組成部分。財政壓力逐年增長,負擔逐步加重,不利於公共交通的可持續發展。

    虧本是支援北京地鐵這次漲價的最重要依據和理由。低票價從一定程度上加大了出行人群對地鐵的“偏好”,造成地鐵運量和擁擠程度大幅上升。

    從北京地鐵進入“2元時代”的2007年,北京地鐵開始出現鉅額虧損。據測算,北京地鐵年虧損達10億元以上。為此,北京市每年都有鉅額財政補貼專項投給公共交通。比如2012年,北京市級公共財政共支出2849.9億元,其中約78%用於民生領域,而公共交通補貼佔民生支出總額的7.9%左右,比醫療衛生都要高。

    結構不合理:高峰期通勤乘客僅6成 

    2007年,軌道交通推出低票價政策的主要目的之一,是利用方便、準時、快捷、出行成本低等優勢,引導市民放棄小汽車出行,緩解城市地面交通擁堵。然而,由於高峰時段客流構成不合理,吸引了大量短距離、生活類人群出行,軌道交通已經轉變為與地面公交爭奪客流的交通方式。

    馬伯夷介紹説,通過對乘客出行目的的調查發現,高峰時段的通勤出行比例為61.7%。另據測算,北京地鐵乘客一次出行乘坐距離6至14公里的比例約為35.9%,公共交通使用結構不合理。

    馬伯夷坦言,希望通過價格杠桿,讓出行距離在10公里以下的乘客轉乘地面公交。“前提是,我們能夠儘快把地面公交的秩序,包括公交線路、線網、公交專用道進一步完善。使乘客樂意選擇地面公交而達到合理分流。”

    安全風險大:高峰期車廂滿載率超半 

    此次調價,希望能用價格杠桿,把北京地鐵從每平方米“擠著10人”降至5人。市交通委運輸局相關負責人表示,我們常説的地鐵“滿載”,換一個通俗的説法,即每平方米站6個人。而據統計,本市地鐵工作日日均客流突破1000萬人次,最大客流達到1106萬人次,個別線路高峰時間滿載率144%,也就是差不多每平方米接近10個人。此次市政府下發的《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》中,調整地鐵票價的另一個理由是“分散高峰時段客流壓力,降低大客流風險”。而今年8月7日,北京市質監局公佈了地方標準《城市軌道交通工程設計規範》,其中規定,北京地鐵車廂內每平方米最多站5個人。

    調價·流程 

    票制改革考慮綜合因素 

    市交通委運輸局軌道處相關負責人表示,此次調研,考慮的綜合因素很多。首先,要考慮軌道交通的公益性定位;其次,由於軌道交通的擁擠,如何讓地面公交能夠分擔其客流;三是在票價調整的過程中,政府與市民所需要承擔的比重;四是從市民的角度上,通勤成本在市民的收入中所佔到的比率;最後,還要考慮到包括地鐵、地面公交等整個公共交通架構的調整。

    四方案借鑒國外大城市 

    對於推出差別化票價問題,馬伯夷表示,方案正在醞釀中,包括僅在高峰時間段漲價;普遍調價,即在統一票價的情況下整體提升價格;按里程計價;以及“有升有降”,即高峰時提價,平峰時降價。

    據了解,目前正在醞釀的四個方案,是由市發改委在經過專家討論、徵求各方意見,同時借鑒國外一些大城市的先例得出的方案。現在市交通委運輸局正在對每個方案的可行性進行研究。“比如,每個方案受到影響是哪些人?短距離出行轉乘公交的目標能不能達成?價格杠桿能不能起到分流的作用?”馬伯夷説。

    票價調整方案將聽證 

    市民比較關心的是,此次調價只是針對軌道交通還是將地面公交納入考慮。馬伯夷説,除了地鐵,地面公交也是財政補貼的“大頭”,因此相關調研也在進行中,並且會穩步積極推進。據透露,每年政府財政補貼給公共交通的費用裏面,粗略算地面公交超過了2/3,也就是實際上地面公交的收入更加依賴於政府補貼。

    而最終主管部門制訂出價格調整方案草案後,還要通過政府價格主管部門的審核、評審機構進行評審、價格聽證會進行聽證等步驟才能夠最終執行。

    調價·聲音 

    交通專家:調價方案應有更多選擇 

    對於目前正在醞釀的四個方案,交通專家徐康明表示,“這是最常規的四種方案,對於精確調價來説,還遠遠不夠,應該有一些更多的方案可供選擇。”

    因此,徐康明並不願對這四個方案進行點評,而是提出了另一個“定向補貼”的方案。

    從地鐵車票調整的必要性來説,徐康明認為,目前北京市的低票價政策是一種“普惠制”政策,並不是最明智的選擇,也不利於公交的可持續發展。“財政蛋糕就這麼大,越來越多的財政補貼放在軌道交通上,相應就減少了其他民生項目的投入。”在他看來,調整票價是必然趨勢,也是必要手段。

    但是怎麼調,徐康明認為,應該有一個定向補貼的方案,並確定定向補貼的原則和機制。比如説,針對一些低收入人群,通過補貼的形式,防止出行成本給他們的生活帶來太大壓力。其次,對於老年人、學生有相應的優待或補貼。第三,對於公租房這樣的低房價區域,也就是分佈在城市週邊的區域,以及公共交通不完善的區域,有相應的補貼。

    徐康明解釋説,如果票價是基於里程的調整,這對於住在六環外公租房的居民來説,就是非常不公平的,政府需要對這部分人群有補貼;假如説住在五環內的公租房,但該區域公交並不發達,那麼政府需要拿出補貼,定向補貼該區域的公共交通運作。

    此外,徐康明也建議,可以倣照國外一些城市為了鼓勵錯峰出行,採取了正常票價基礎上,在非高峰時段降低票價或者免費的方式。

    本版撰文

    晨報記者 陳琳

    國內外城市地鐵票價 

    倫敦:高峰時段提高票價,日票(一天任何時段都可用)約合人民幣87元。

    莫斯科:單程“四合一”票價約合人民幣5.54元。

    華盛頓:非高峰時段單程起價1.7美元(約合人民幣10.74元),高峰時段漲0.4美元,高峰中的高峰時段漲0.6美元。

    天津:分段計價,5站以內(含5站)2元,5站以上10站以下(含10站)票價3元;,10站以上16站以下(含16站)票價4元;,16站以上5元。

    上海:6公里以內3元,6-16公里4元,16公里以上每10公里加收1元。

    成都:起價2元(6站),6-10站3元,11-16站4元,16-24站5元。

    廣州:4公里以內2元,4-12公里每遞增4公里加1元,12-24公里每遞增6公里加1元,24公里以上每遞增8公里加1元。

    深圳:最低票價2元,每超過4站加1元。

    香港:分段計價,最低4港元,最高46港元。

    新聞背景 

    地鐵三次調價 客流均受影響 

    北京晨報記者了解到,自1971年第一條線路試運營開始,北京地鐵票價經歷多次調整,每次年客流量都會受影響。

    據北京地鐵公司介紹,1991年票價漲至0.5元後,年客流量下降了1000萬人次。

    1995年,北京地鐵客流達到5.58億人次的歷史新高,當時上地鐵得有人推。1996年1月1日,北京地鐵普票從0.5元調至2元。“調價其中一個原因就是地鐵客流量大增,調價就是想拉低地鐵客流,減少對運營安全的衝擊。”調價後,年客流量下降至4.44億人次。

    2000年,票價漲至3元後,年客流量又有所下降。

 

[責任編輯: 楊麗]

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