讓“地鐵熱”吃劑“退燒藥”

　　地鐵建成容易維持難，如果營運後的客流量達不到成本要求，當初的建設投資和相關費用就會成為公共財政的極大負擔，不但無法有效改善百姓出行條件，還會帶來一系列難以解決的問題

　　自2013年5月，國家發改委將城市軌道交通審批權下放給省級政府以後，各地進入了一個地鐵項目批復的高峰期。近日，國家發改委的一份文件為越來越“熱”的地鐵開出了一劑“退燒藥”——擬建地鐵應滿足初期負荷強度不低於每日每公里0.7萬人次、項目資本金比例不低於40%、政府資本金佔當年城市公共財政預算收入的比例一般不超過5%等條件。設定客流標准保障的是運營，設定項目資本金比例減少了債務風險，這等於抬高了地方審批地鐵的門檻。按照最新標準衡量，國內不少已經獲批甚至建成的地鐵項目都無法跨越這一門檻，地方地鐵建設被踩了剎車。

　　近年來，除了“北上廣深”等一線城市，西部地區的一些大城市也出現了越來越嚴重的堵車現象。為破“堵”局，建設地鐵項目似乎成了不二選擇。於是，有條件的城市當然要上，沒有條件的城市創造條件也要上，甚至不少三四線城市也開始規劃地鐵建設藍圖。

　　不可否認，地鐵在疏解公共交通困局、改善百姓出行條件上確實發揮了重要作用，應該支援符合條件的地方開工地鐵項目。如若不符合“硬杠杠”還要“硬上”，未免就有些胡來了，背後恐怕還是“GDP挂帥”的想法在作祟。地鐵建設的巨大投資在短時間內可以拉動當地GDP增長，為求政績，建地鐵就成了一些地方領導搏上位的手段。加之，地鐵延伸到哪兒意味著城市擴容到哪兒，在滿足公共交通需求的同時，沿線房價跟著一路飆升，沿線商業和服務業隨之增值，地方政府樂見其成，修建地鐵的熱情進一步高漲。只是，地鐵建成容易維持難，如果營運後的客流量達不到成本要求，當初的建設投資和相關費用就會成為公共財政的極大負擔，不但無法有效改善百姓出行條件，還會造成長期的財政黑洞，帶來一系列難以解決的問題。

　　其實，地鐵建設必須要適度超前，但又不能過度超前。給“地鐵熱”降溫，就應按照出臺的最新標準，從嚴審批，在規劃層面強化約束、在建設過程中加強監管，更要在事後做好調控。總之，就是要“量力、有序”發展地鐵。國家發改委在此次發佈的相關意見中還鼓勵發展輕軌、有軌電車等高架或地面敷設的軌道交通制式，這也是在給地方政府提醒：公交優先是必須的，但應該考慮自身實際發展結構合理的公共交通體系，地鐵並不是惟一選擇，一些目前建設地鐵條件尚不成熟的城市不妨優先考慮其他公共交通形式。