北京新機場獲批總投資800億 優化首都經濟空間格局

　　【導讀】北京新機場建設項目獲批，總投資近800億，2019年投入使用。《央廣財經評論》本期觀點：新機場將進一步促進北京均衡發展和京津冀協同發展。

　　據經濟之聲《央廣財經評論》報道，昨天，國家發改委下發《關於北京新機場工程可行性研究報告的批復》，同意建設北京新機場，並要求努力把北京新機場建成代表新世紀新水準的標誌性工程，這意味著歷經20餘年選址的北京新機場終於“塵埃落定”，獲得“準生證”。

　　根據《北京新機場項目環境影響報告書》，北京新機場位於永定河北岸，北京市大興區榆垡鎮、禮賢鎮和河北省廊坊市廣陽區之間，距天安門廣場直線距離約46公里，距廊坊市市中心直線距離約26公里，為新建大型國際樞紐機場。新機場工程將按2025年旅客吞吐量7200萬人次、貨郵吞吐量200萬噸、飛機起降量62萬架次的目標設計，建設工期為5年。專家表示，新機場建成後將成為僅次於首都機場的國內第二大機場，並將進入世界前五大機場之列。

　　“一個城市多個機場”是大都市航空運輸發展到一定階段的必然選擇，包括芝加哥、紐約、巴黎、倫敦、莫斯科、首爾、東京、上海等地都是如此。早在1993年，北京市在編制《北京市城市總體規劃1994-2004》時就曾著手為北京新機場規劃場址。由於當時首都機場尚能滿足航空運力，新機場的選址並沒有急於確定。10多年前，北京新機場選址工作再次啟動，如今，隨著北京快速發展，首都機場越來越超負荷運作，新機場的建設勢在必行。

　　據了解，北京新機場將在2025年旅客吞吐量達7200萬人次，而現有的北京首都機場2013年的旅客吞吐量為8369萬人次。未來，一個城市中出現兩座規模相當的機場，新機場該如何定位？新機場的選址出於怎樣的考慮，它的建設將為北京及周邊地區帶來怎樣的變化？經濟之聲特約評論員、中國民航管理幹部學院航空運輸服務研究所所長鄒建軍對此評論。

　　經濟之聲：北京新機場建成後，北京首都機場和新機場會並存。一個城市中出現兩座規模相當、都定位於大型國際樞紐機場，有觀點認為要要謹防"一市多場"所帶來的不均衡發展。在您看來未來兩個機場將如何分工才能夠做到措身發展呢？

　　鄒建軍：一市多個機場的現象在全球範圍內是很正常的，並且一市多場不是指形式上的劃分，尤其是從全球範圍來看，一市一般講是一個大都市區。如果站在這個角度，那北京這個大都市區恐怕現在還不能講一市兩場的概念。如果把京津合併起來看一個大都市區的話，一市兩場已經存在了，甚至説是已經三場了。隨著京津冀的協調發展，未來大都市去可能在全球都是一個龐然大物。這種情況下新建機場如何定位，它取決於未來一個市場的需求發展。

　　我們認為，北京新機場20多年前就開始規劃選址，直到2008年11月，位於永定河和新天堂河之間的選址方案才脫穎而出、最終確定，這充分凸顯出北京新機場科學全面規劃的困難程度。永定河沖積平原上的大興區榆垡鎮，有“京南門戶”之稱。然而，長期以來，南部發展緩慢，通過建設航空城，將最大限度緩解首都中心城區的人口、交通、資源和環境壓力，新機場開建，今後北京城市的發展會更加均勻。同時，北京新機場建設不僅是未來首都經濟持續增長的動力，在京津冀協同發展中也佔據特殊地位，必將大大推動京津冀協同發展。

　　經濟之聲特約評論員、中國國際經濟交流中心區域研究部副研究員馬慶斌對此解讀。

　　經濟之聲：應該説，新機場的選址是綜合考慮了北京地區協調發展的需要和京津冀協同發展的需要而最終確定的。即將在2019年建成投用的新機場將為首都的經濟發展帶來怎樣的變化？

　　馬慶斌：第一會使首都經濟空間格局更加優化。從老百姓親身感受來講，京津冀這三個地方之間也有一個高水準，中高水準和相對滯後的區域差距。對北京來講，有南北的差距，南城的發展相對於北部來講是比較滯後的，主要還是因為優質的生産要素在南城難以聚集。所以，這一次新機場的建設就為南城建設帶來一個最優質的生産優勢，比如新機場建成以後大量的優質生産要素，資本技術就會進入到南城，拉動南城經濟跨越式發展。第二，從北京來講，近年來也是為了應對人口擁堵、交通擁堵的問題，人口密度較高的問題。對南城發展相對緩慢的問題，也實行了一個所謂南城戰略。這一次新機場進駐南城戰略的重大機遇，因為這種基礎設施建設，包括産業的聚集，包括交通這些高端的産業，隨著新機場的建設會有一個顯著性的發展。